Neue Diskussionen um den Stadtbahnausbau nach Volkmarode-Nord

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MoVeBs sieht im Stadtbahnausbau nach Volkmarode-Nord einen wichtigen Schritt für eine moderne, klimafreundliche und leistungsfähige Mobilität. Die Stadtbahn verbessert die Erreichbarkeit, stärkt den öffentlichen Nahverkehr, fügt sich in eine attraktiver gestaltete Ortsdurchfahrt und schafft die Grundlage für weitere Netzverlängerungen. Das bestehende Baurecht muss nun zügig umgesetzt werden.


MoVeBs begrüßt den Planfeststellungsbeschluss für die Stadtbahnverlängerung nach Volkmarode-Nord. Das Projekt ist verkehrlich sinnvoll, fachlich fundiert und rechtlich abgesichert. Die Entscheidung der Landesbehörde bestätigt, dass die Vorteile für den öffentlichen Nahverkehr, die Stadtentwicklung und die Mobilitätswende die vorgebrachten Einwände deutlich überwiegen.

Volkmarode braucht eine neue Ortsdurchfahrt – mit Stadtbahn!

Die Berliner Heerstraße ist heute stark vom Autoverkehr geprägt, überlastet und für Fußgänger wie Radfahrende unzureichend gestaltet. Ihr baulicher Zustand erfordert umfassende Sanierungsmaßnahmen. Der Stadtbahnausbau ermöglicht erstmals eine vollständige Neuordnung des Straßenraums: bessere Querungen, mehr Sicherheit auch auf Schulwegen, ein Rasengleis zur Verbesserung des Kleinklimas sowie eine städtebauliche Aufwertung des gesamten Bereichs.

Volkmarode-Nord wartet seit Jahrzehnten auf den versprochenen Stadtbahnanschluss, seit 20 Jahren ist der Weiterbau Beschlusslage.

Das Baugebiet Volkmarode-Nord wurde bereits vor rund zwei Jahrzehnten mit einer im Bebauungsplan freigehaltenen Trasse und der Perspektive einer Stadtbahnanbindung entwickelt. Die Bewohnerinnen und Bewohner haben seit vielen Jahren eine berechtigte Erwartung an eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung. Der nun erlassene Planfeststellungsbeschluss erfüllt endlich dieses städtebauliche Versprechen.

Der Ausbau ist Voraussetzung für mögliche Verlängerungen nach Dibbesdorf und Hondelage

Die Stadtbahn Volkmarode-Nord ist kein isoliertes Projekt, sondern ein zentraler Baustein des Stadt.Bahn.Plus-Konzepts. Erst mit dieser Verlängerung wird eine Weiterführung in die wachsenden Stadtteile Dibbesdorf und Hondelage möglich. Der Beschluss schafft damit die Grundlage für eine zukunftsfähige Ostachse im Braunschweiger Stadtbahnnetz.

Einwände wurden geprüft – Baurecht besteht

In einem aufwendigen, öffentlichen Planungsprozess wurden alle interessierten Bürgerinnen und Bürger Volkmarodes beteiligt. Die Planfeststellungsbehörde hat alle vorgebrachten Einwände umfassend geprüft. Die Grenzwerte für Lärm werden eingehalten, der Autoverkehr bleibt die Hauptlärmquelle. Eingriffe in Grundstücke sind deutlich geringer als in gültigen Straßenausbauplänen aus den 1970er Jahren, sie wurden als verhältnismäßig bewertet. Die sogenannte Null-Variante wurde klar verworfen, da sie den verkehrlichen und städtebaulichen Herausforderungen nicht gerecht wird.

Zur neuen Bürgerinitiative

Wir nehmen zur Kenntnis, dass sich eine neue Bürgerinitiative gegen das Projekt gegründet hat. Initiativen entstehen häufig dort, wo einzelne Anwohner persönliche Betroffenheit empfinden – auch wenn diese nicht immer offen benannt wird. In diesem Fall liegt die Besonderheit darin, dass zentrale Akteure erst in den letzten Jahren Grundstücke direkt an der seit Jahrzehnten freigehaltenen Trasse erworben haben. Die Planung war zu diesem Zeitpunkt seit vielen Jahren öffentlich bekannt. Die nun vorgebrachten Argumente beziehen sich überwiegend auf allgemeine Aspekte und spiegeln nicht die fachliche Grundlage des Projekts wider.

Wir sehen in diesen Debatten wiederkehrende Muster: Emotionen spielen eine große Rolle, insbesondere wenn bauliche Veränderungen im Stadtteil befürchtet werden. Sachargumente haben in solchen Situationen oft nur begrenzte Wirkung. Somit halten wir fest: Die Stadtbahnverlängerung nach Volkmarode-Nord ist ein wichtiger Baustein für eine nachhaltige Mobilität in Braunschweig und sollte wie geplant realisiert werden.

Belastungen während der Bauzeit sind unvermeidbar, aber zeitlich begrenzt

Baustellenlärm, Verkehrsbehinderungen und temporäre Einschränkungen sind bei Infrastrukturprojekten dieser Größenordnung nicht zu vermeiden. Angesichts des baulichen Zustands der Berliner Heerstraße wären umfangreiche Bauarbeiten ohnehin erforderlich. Die langfristigen Vorteile für den Stadtteil und den gesamten Nordosten Braunschweigs überwiegen jedoch deutlich, weil alle Baumaßnahmen in einer Aktion erledigt werden können und somit Kosten gespart werden.

Tag der Niedersachsen 2026 – wir sind dabei!

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Vom 12. bis 14. Juni verwandelt sich die Braunschweiger Innenstadt in ein großes Landesfest. Mitten drin: die VCD‑Kreisgruppe Braunschweig mit MoVeBs – auf der Südseite des Staatstheaters, direkt an der Okerbrücke auf der Info‑ und Erlebnismeile.

An allen drei Tagen haben wir ein offenes Programm für alle, die sich für nachhaltige Mobilität interessieren. Unterstützt werden wir von einem Bildungsträger aus dem Eisenbahnwesen, der spannende Einblicke in Ausbildungs‑ und Berufsmöglichkeiten rund um die Schiene gibt – besonders interessant für junge Menschen, die beruflich in Richtung Mobilität denken.

Der Samstagnachmittag steht bei uns ganz im Zeichen des fachlichen Austauschs. Dann sind besonders viele unserer Aktiven vor Ort, auch aus anderen Teilen Niedersachsens. Wenn Sie Lust auf Gespräche über aktuelle Mobilitätsthemen, Herausforderungen und gute Ideen für die Verkehrswende haben, sind Sie bei uns genau richtig. Unser Stand bietet bewusst Raum für Begegnungen und konzentrierte Gespräche.

Schauen Sie gern vorbei – wir freuen uns auf anregende Diskussionen und neue Kontakte.

Das vollständige Programm finden Sie unter www.braunschweig.de/tdn

MoVeBs beim Tag der Schiene 2025

VCD und MoVeBS präsentieren die S-Bahn Braunschweig beim Tag der Schiene

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Der Regionalverband Großraum Braunschweig (RGB) hat eine Vision für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV-Konzept 2030+) entwickelt und arbeitet bereits an dessen Umsetzung. Dieses wenig bekannte Konzept beinhaltet wesentliche Verbesserungen beim Regionalbahnangebot in unserer Region zwischen Harz und Heide: Auf vielen Linien kommt ein Halbstundentakt; weitere Bahnhaltepunkte werden barrierefrei neu gebaut; batterieelektrische Züge (BEMU) sind in der Beschaffung und das Schienennetz wird teilelektrifiziert.

Der VCD-Braunschweig und MoVeBs möchten am Tag der Schiene demonstrieren, dass auch das innerstädtische Verkehrsangebot von Braunschweig durch das SPNV-Konzept 2030+ erheblich profitiert. Neue Haltepunkte in Bienrode, Leiferde, Weststadt, Völkenrode, Schwarzer Berg, Schuntersiedlung werden bisher schlecht angebundene Stadtteile direkt ans Bahnnetz anschließen. Auf einer „Stammstrecke“ zwischen Gliesmarode, Hauptbahnhof und Leiferde werden die Züge im Viertelstundentakt verkehren. Das wiederum erzeugt neue schnelle und umsteigefreie Verbindungen. Dank diesem Ausbau des Regionalverkehrs wird auch die Stadt Braunschweig von einem intensivierten, S-Bahn-ähnlichen Angebot profitieren. Daher der Titel unserer Darstellung dieses verbesserten Angebots: „S-Bahn Braunschweig“.

Die neue S-Bahn durchläuft die Stadtteile bogenförmig (tangential), während die Stadtbahn strahlenförmig (radial) verläuft. Die beiden Bahnsysteme ergänzen sich dabei ideal. Außerdem ermöglicht der Verlauf der Regionalbahn sehr schnelle Durchbindungen innerhalb des Stadtgebiets, am Verkehr vorbei. (Beispiel: schon jetzt kommt man mir dem regio von Gliesmarode zum Hauptbahnhof in nur 6 Minuten!)

Das Nutzen für die Stadt Braunschweig hängt dabei wesentlich davon ab, dass der Regionalbahnbogen möglichst weit in den Norden und Nordwesten geführt wird: die Haltepunkte Schuntersiedlung, Schwarzer Berg und Völkenrode liegen nämlich an einer Bahnstrecke, die für den Personenverkehr zu reaktivieren ist. Es handelt sich um den „Spargelexpress“ nach Harvesse, für den eine Bürgerinitiative seit vielen Jahren kämpft. Der VCD-Braunschweig und MoVeBs möchten am Tag der Schiene auch auf die Bedeutung des Spargelexpresses für Braunschweig hinweisen.

Wir, der VCD-Braunschweig und MoVeBS, laden alle Interessierten herzlich ein, sich über unsere Vision für eine bessere Bahnregion zu informieren, mit uns ins Gespräch zu kommen – und natürlich auch ein bisschen zu genießen. In dem Sinne informieren wir auch über Ausflugsmöglichkeiten mit der Bahn in der Region sowie über die Arbeit der Verbände und Initiativen für die Verkehrswende. Für alle, die immer „Bahnhof“ verstehen und denen bei „S-Bahn“ der Magen knurrt, gibt es ein kleines, regionaltypisches kulinarisches Angebot.

Weitere Informationen und Einblicke in das Konzept gibt es am Tag der Schiene direkt am Stand von VCD und MoVeBS – wir freuen uns auf Ihren Besuch!

Für Rückfragen:
MoVeBs – Aktionsbündnis zur Verbesserung von Mobilität und Verkehr in Braunschweig
E-Mail: kontakt@movebs.de

Demo für den Erhalt der Regiobusse am 8. Mai

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Braunschweig, 6. Mai 2025 – Unter dem Motto „ÖPNV ist Zukunft –Regiobusse retten!“ rufen Mobilitätsverbände in der RegionBraunschweig, darunter VCD und MoVeBs, zu einer Demonstration am Donnerstag, den 8. Mai 2025, ab 17:00 Uhr auf. Treffpunkt ist der Schlosshof im Schloss Gifhorn, Schloßpl. 1 in 38518 Gifhorn. Die Verbände werden mit Worten und ebenso musikalisch mit Blechbläsern vor Ort protestieren und auf den drohenden Kahlschlag hinweisen.

Hintergrund der Protestaktion ist die drohende größte Kürzung im regionalen öffentlichen Nahverkehr seit Jahrzehnten. Die geplanten Einsparungen gefährden die Finanzierung der Regionalbuslinien und haben weitreichende Folgen für Klimaschutz, Mobilität und Lebensqualität in der gesamten Region.Was steht auf dem Spiel?

Gefährdung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor

Scheitern der Mobilitätswende und stagnierende Fahrgastzahlen

Verlust treuer ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer

Einbußen für den innerstädtischen Einzelhandel

Schwächung des regionalen Wirtschaftsstandortes

Abkopplung ländlicher Gebiete vom Bus- und Nahverkehr

Die negativen Folgen: Mehr Autoverkehr, Lärm und Abgase in den Städten, ein Gefühl des „Abgehängtseins“ in der Bevölkerung, sinkende Attraktivität ländlicher Räume und eine gefährliche Abwärtsspirale für den ÖPNV.

Unsere Forderung: Wir fordern den Erhalt der Regiobus-Leistungen sowie eine nachhaltige und gerechte Finanzierungslösung! Mobilität, Klimaschutz und Daseinsvorsorge in der Region Braunschweig dürfen nicht aufs Spiel gesetzt werden. Eine Entscheidung dieser Tragweite darf nicht ohne öffentliche Beteiligung und sachliche Diskussion fallen.ÖPNV ist kein Kostenfaktor, sondern eine Zukunftsinvestition! Der öffentliche Nahverkehr braucht betriebswirtschaftliche Zuschüsse –doch volkswirtschaftlich ist er deutlich effizienter als der Autoverkehr und hilft, Klimafolgekosten zu reduzieren.

Das Geld ist da – es muss nur ankommen! Das Land Niedersachsen hat das Haushaltsjahr 2024 mit einem Überschuss von 1,5Milliarden Euro abgeschlossen. Diese Mittel müssen auch dem ÖPNV zugutekommen! Unser Bundesland liegt bundesweit bei den ÖPNV-Aufwendungen auf dem letzten Platz – das darf so nicht bleiben. Wir rufen alle Bürgerinnen und Bürger auf, sich der Demo anzuschließen und ein starkes Zeichen für eine zukunftsfähige Mobilität in unserer Region zu setzen!

Kontakt für Rückfragen:

Peter Westphal 05308 2824

Konrad Schöller 0179 476560

Kahlschlag beim regionalen Busverkehr droht

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Wie bereits in den Medien berichtet wurde, gibt es Finanzierungsprobleme bei den Regionalbuslinien.1

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) stützt sich regional auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und lokal auf Buslinienverkehr, in Braunschweig auch auf die Stadtbahn. Der lokale Busverkehr bedient meistens nur das jeweilige Stadtgebiet oder den Landkreis. Gute und schnelle Verbindungen in die Nachbarstadt oder -gemeinde und in den Nachbarkreis, die nicht an Eisenbahnstrecken liegen, sind im ÖPNV oft Mangelware. Die Verkehrsbedürfnisse der Bürger enden aber nicht an Stadt- oder Landkreisgrenzen. Diese Lücke wurde im Laufe der letzten Jahre auf Initiative und mit Geld des Regionalverbandes (RGB) – obwohl er dazu nicht verpflichtet ist – über die Regionalbuslinien überbrückt. Diese Rücklagen sind nun aufgezehrt. Regionalbuslinien müssen zukünftig also über höhere Umlagen von Städten und Kreisen finanziert werden.

Eiskalte Aussichten bei der Finanzierung der Regionalbuslinien

Bei Regionalbuslinien, die das Rückgrat des regionalen Busverkehrs bilden und die Anbindung an Ober- und Mittelzentren in dichtem Takt und mit kurzen Fahrtzeiten sicherstellen, kommt es nun zu größeren Finanzierungsdefiziten durch Kostensteigerungen bei Personal und Treibstoffen sowie durch Wegfall anderer Mittel. Das Defizit summiert sich mittlerweile auf fast 3/4 der erforderlichen Mittel, da die Zuschüsse regionaler Umlagen seit mittlerweile knapp zehn Jahren unverändert sind. Sollte es nicht zu einer Erhöhung der Zuschüsse kommen, so wären die Folgen offensichtlich: Eine Reduktion des Angebots auf etwa ein Viertel der aktuellen Leistung. Wir befürchten jedoch, dass aufgrund angebotsunabhängiger Fixkosten und sinkender Nachfrage durch die erheblichen Angebotsverschlechterungen das Angebot sogar auf Null gefahren wird!

Kreise und Städte sind deshalb gefordert, die Mittel zu erhöhen. Die Bürgermeister und Landräte haben sich allerdings bereits vor Monaten gegen eine nötige Umlageerhöhung aufgrund angespannter Haushaltslagen ausgesprochen, und entsprechend politisch Einfluss genommen, um eine Untersuchung von Einsparpotentialen durch den Regionalverband zu erreichen, obwohl die genannten Zahlen absehbare Konsequenzen klar aufzeigen.

Über den Abbau klimaschädlicher Subventionen ließe sich eine gute ÖPNV-Erreichbarkeit selbst in ländlichen Gebieten nachweislich finanzieren. Mehrheiten in der künftigen Bundesregierung hierfür sind jedoch kaum erwarten. Ob eine Lockerung der Schuldenbremse auch für eine Aufstockung der Mittel für den Öffentlichen Verkehr oder eine finanzielle Entlastung der Kommunen genützt würde, ist unklar.

So bleibt unser Appell an die Entscheidungsträger der Region, die Verbandsumlage aufzustocken.

Denn im Gegenzug zu Einschnitten bei den Regiobussen müssten Städte und Kreise aus eigenen Mitteln Ersatz in Form von örtlichen Buslinien bereitstellen. Diese wären entweder unattraktiver oder würden bei gleicher Leistung keine finanzielle Entlastung, allenfalls eine unterschiedliche Kostenaufteilung in der Region bringen. Sinkende Fahrgastzahlen würden den Zuschussbedarf bei örtlichen Buslinien und im Schienenverkehr ebenfalls nach oben schnellen lassen.

Der Busverkehr wird also in jedem Fall weiterhin Geld kosten, die Frage ist, auf welchem Wege es verteilt wird und welche Leistungen dem Fahrgast dafür angeboten werden können.

Die 39 Regionalbuslinien in der Region Braunschweig stellen ein zentrales Bindeglied zwischen dem Schienenpersonenverkehr und den örtlichen Buslinien her. Sie haben einen hohen Anteil an der Transportleistung und stellen außerhalb einiger lokaler Linien in den Großstädten die aufkommensstärksten Linien dar, die der Bevölkerung auch im ländlichen Raum schnelle und möglichst direkte ÖPNV-Verbindungen in die regionalen Zentren und zu den dortigen Angeboten ermöglichen. Entfällt diese Leistung ganz oder in Teilen, wird auch die Nachfrage im SPNV und den lokalen Buslinien sinken. Die Defizite für die lokalen Verkehrsbetriebe werden steigen und es ist mit einer erheblichen Zunahme an Individualverkehr zu rechnen.

Beispiel Regionalbuslinie 230 Braunschweig – Wolfsburg

Täglich nutzen zahlreiche Fahrgäste die Linie 230. Trotz Einführung des Halbstundentaktes auf der Regionalexpresslinie RE50 vor einem Jahr sind die Fahrgastzahlen der Linie 230 nicht spürbar gesunken, die Busse sind stets gut ausgelastet.

Ab August 2025 wird durch Baumaßnahmen der Deutschen Bahn (Korridorsanierungen) voraussichtlich für viele Monate auf dem RE50 wieder ein Stundentakt gelten. Mit Verweis auf die Linie 230 wird kein SEV angeboten.

Die Regionalbuslinien tragen also erheblich zur Absicherung von Ausfällen im Bahnverkehr bei. Eine Reduktion des Defizitausgleichs um fast ¾ würde für die Linie 230 aber voraussichtlich zu einer Reduktion vom heutigen Halbstundentakt zu einem Zweistundentakt oder gar einem kompletten Entfall der Linie und Verweis auf den verkehrenden SPNV führen.

Die Folgen von Reduzierungen bei den Regionalbussen wären weitreichend:

  • Sämtliche Klimaschutz- und Mobilitätsentwicklungsziele in der Region sind obsolet, insbesondere unterstellen die Mobilitätsentwicklungspläne der Kommunen die Regiobuslinien als gegeben.
    Die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen sinken nicht im erforderlichen Ausmaß oder steigen sogar weiter. Schon jetzt verfehlt der Verkehrssektor die THG-Einsparziele, Strafzahlungen drohen.
  • Sinkende Lebensqualität: Die geplanten Verkehrsberuhigungen von Innenstädten werden unmöglich, weil die Menschen aus dem Umland wieder verstärkt mit dem Auto in die Städte fahren werden.
  • Der massive zu erwartende Qualitätsverlust im ÖPNV wird von den Menschen der Region als staatliches Versagen wahrgenommen, welches demokratiegefährdend ist. Für populistische Parteien sind derartige Kürzungen, insbesondere im ländlichen Raum, ein willkommener Anlass, um ihre demokratiezersetzenden Parolen an die Bevölkerung zu bringen. Das Gezerre um die Finanzierung des Deutschlandtickets hat bereits genug Verunsicherung geschaffen.
  • Verlierer Innenstädte: Durch Einschränkungen im ÖPNV verschlechtert sich die Erreichbarkeit der Innenstädte, die schon jetzt Rückgänge der Kundenfrequenzen beklagen. Beispiel: aktuell nutzen 38% der Innenstadtbesucher von Braunschweig Bus und Bahn.
  • Verlierer ländliche Gebiete: Eine gute ÖPNV-Versorgung ist für viele Menschen ausschlaggebend für eine Wohnortwahl auf dem Land und wertet Baugebiete auf, erhöht somit kommunale Einnahmen. Diese Tendenz wird sich mit der Ausdünnung des Linienverkehrs abschwächen, wenn nicht sogar umdrehen.

Wir geben zu bedenken:

  • ÖPNV-Infrastruktur ist aus volkswirtschaftlicher Sicht kostengünstiger als Individualverkehr.
  • Der Erfolg des Deutschlandtickets belegt, dass die Bürgerinnen und Bürger bereit sind, auf Bus und Bahn umzusteigen. Bei Einschränkungen der Regiobusse droht dauerhafter Verlust an Stammkunden des ÖPNV. Vor allem Familien entscheiden sich für die Anschaffung eines Zweit- oder Drittfahrzeugs, was dem ÖPNV dauerhaft Kundenpotential entzieht, auch wenn es später wieder zu einem Angebotsausbau kommen sollte.
  • Das Einzugsgebiet der großen kreisfreien Städte unser Region ist weit größer, als das jeweilige Stadtgebiet. Somit trägt das Umland erheblich zur Wertschöpfung und zum Steueraufkommen der Städte bei. Daher sollten sich die Städte an der Finanzierung des ÖPNV in das Umland beteiligen.
  • Die Einschränkungen treffen nicht nur die Regionalbuslinien. Wird ein zentrales Element des ÖPNV weitgehend reduziert, so hat das Auswirkungen auf das Gesamtsystem. Wir sehen die Gefahr, dass mit den Planungen Kippunkte erreicht werden, die eine Abwärtsspirale aus sinkenden Fahrgastzahlen und weiteren Angebotsreduktionen in Gang setzen.

Wir fordern:

  • Die Finanzlage der Landkreise und Städte muss dauerhaft strukturell verbessert werden.
  • Landkreise und Städte dürfen die Bedeutung des ÖPNV nicht verkennen. Er trägt zur gesellschaftlichen Resilienz als Teil kritischer Infrastruktur bei, er ist auch ein ausschlaggebender Standortfaktor.
  • Die Auswirkungen der Einschränkungen bei den Regiobuslinien sind umfassend und ganzheitlich zu betrachten.
  • Wir unterstützen Untersuchungen zur Effizienz der bestehenden Regiobuslinien. Diese sollten hinsichtlich ihrer Qualität weiter entwickelt werden. Hierzu bedarf es allerdings keiner Schnellschüsse, sondern seriöser Untersuchungen, die seitens des Regionalverbands bereits durchgeführt werden. Bis zum Abschluss dieser Untersuchungen ist das heutige Angebot zu sichern, vor allem, da es im gesamtdeutschen Vergleich nicht übermäßig dicht ist.
  • Wir halten die Umlagefinanzierung unter Regie des RGB für das geeignete Mittel zur Bereitstellung von Busangeboten, die nicht an der nächsten Kreisgrenze Halt machen und ein möglichst attraktives Angebot für die ganze Region machen.
  • Langfristig und perspektivisch sind weitere Finanzierungsmodelle zu entwickeln (z.B. eine ÖPNV-Abgabe).
  • Durch die Finanzierungskrise bei den Regionalbussen droht der weitreichenste Einschnitt im regionalen ÖPNV der letzten Jahrzehnte. Dass die Entscheidungen dazu offenbar unter Ausschluss der Öffentlichkeit erfolgen, trifft auf unser absolutes Unverständnis. Wir fordern die Beteiligung der Öffentlichkeit!
  1. Wir beziehen uns auf die Berichterstattung in der Braunschweiger Zeitung vom November 2024 und auf die Pressemitteilung der Grüne-Fraktion beim Regionalverband vom 19.2.2025 ↩︎

Grünewaldstraße: VCD fordert Rückkehr zur Sachpolitik

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Die Diskussion um eine Lösung für die Bahnquerung der Grünewaldstraße war in letzter Zeit aufgeheizt und geprägt von einem von emotionalen Argumenten angeführtem Bürgerbegehren [1] [2]. In diese Diskussion bringt nun der VCD einen offenen Brief an die Poltik. Er fordert die Rückkehr zur stärkeren Fokussierung auf die Sachargumente, statt politische Entscheidungen auf Basis von „Lautstärke“ zu treffen. Tatsächlich besteht beispielsweise aufgrund der Zulassungsregeln von Eisenbahnkreuzungen ein großes Risiko, dass bei einer Entscheidung gegen die Brückenlösung zukünftig gar keine Kreuzungsmöglichkeit mehr besteht – also auch kein Bahnübergang.

Der Beitrag des VCD wird ergänzt um das folgende, aufwändige Demovideo, wie eine Unterführung aussehen könnte:

Mögliche Gestaltung der Unterführung (Quelle: VCD Braunschweig)

MoVeBs unterstützt die Forderung des VCD! Wir sind bereits ausführlich auf die Vorteile in unserem Beitrag vom 6. Juni 2023 eingegangen.

MoVeBs trauert um Robert Slawski

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Am 15. Juli ist sehr plötzlich und überraschend unser langjähriger Mitstreiter Robert Slawski verstorben. Robert war über viele Jahre als Vertreter des BUND bei uns an Bord und hat mit großem Engagement und Enthusiasmus an Projekten wie beispielsweise der kritischen Begleitung des Baus der Stadtstraße Nord oder der Reaktivierung der Bahnstrecke Braunschweig – Harvesse tatkräftig mitgewirkt. Er war immer interessiert an Lösungen, bei denen Naturschutz und Klimaschutz im Einklang stehen.
Wir erinnern uns an kurzweilige MoVeBs-Treffen, auf denen Robert die Interessen der Natur und des Umweltschutzes in der Verkehrswende engagiert eingebracht hat und mit Freude an spannenden Diskussion teilgenommen hat. Auf Führungen hat Robert uns die vielfältigen Aspekte des Lebensraums Natur anschaulich näher gebracht und in den Kontext der Verkehrsplanung gebracht. Ebenso hat er sich gefreut, neue Dinge wie z.B. zur Organisation des ÖPNV zu lernen und sich dort entsprechend einzubringen.
Die Zusammenarbeit mit Robert war stets spannend, bereichernd und mitunter auch sehr emotional. Sein Enthusiasmus, seine Streitbarkeit, seine Liebe zur Natur, seine große Hilfsbereitschaft: Wir werden ihn sehr vermissen!

Foto: Furkan Özdemir, Elmwanderung MoVeBs / VCD-Braunschweig im April 2024

VCD und MoVeBs fordern umweltverträglichere Anpassung des Ölper Knotens

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VCD Braunschweig und MoVeBs appellieren an die Politik in Bund, Land und Region, die Notwendigkeit des Überfliegers im Ölper Knoten, anhand neuer Daten und unter Berücksichtigung von Verkehrs- und Klimazielen neu zu bewerten.

Die Autobahnverwaltung hat den Bau eines neuen Überfliegers am Ölper Knoten, zwischen den Autobahnen A392 und A391, angekündigt. Sie bevorzugt eine Lösung, die sich durch unnötig hohe Leistungsfähigkeit auszeichnet. Die zugrunde liegenden Berechnungen basieren auf dem Verkehrsmodell Niedersachsen von 2016, ohne aktuelle politische Ziele für Verkehrsaufkommen, Mobilitätsentwicklung, Klimaschutz oder verändertes Verkehrsverhalten zu berücksichtigen.

Der Überflieger aus der Luftperspektive (Bild-Urheber: VCD Braunschweig)

Ein früheres Gutachten zur Leistungsfähigkeit der Autobahnanschlussstelle Braunschweig-Süd zeigt, dass die tatsächliche Kapazität einer einspurigen Schleifenrampe (sogenanntes viertes Ohr) höher ist als theoretisch angenommen und dass keine Staus beobachtet werden. Trotzdem plant die Autobahn GmbH den Bau einer zweispurigen Überführung, obwohl eine einspurige Variante mit einem vierten Ohr ausreichend wäre. Diese würde weniger Fläche versiegeln und Geld sparen, denn eine Schleifenrampe muss ohnehin für die Bauzeit errichtet werden. In Anbetracht knapper Kassen sehen wir die 25Mio. Euro besser investiert in z.B. den Radschnellweg nach Wolfenbüttel und Salzgitter, statt in ein viel zu großes Autobahnprojekt.

Von Nahem wird die massive, betonlastige Bauweise der Brückenkonstruktion deutlich (Bild-Urheber: VCD Braunschweig)

Der VCD Braunschweig und das Aktionsbündnis MoVeBs lehnen den Bau eines überdimensionierten Überfliegers ab, kritisieren die Flächenversiegelung, die hohen Kosten und die negativen Umweltauswirkungen, und fordern eine Überprüfung und Aktualisierung der Planungsdaten.

Weitere Dokumente:

Ebenerdiger Bahnübergang oder Eisenbahnüberführung?

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Im Sinne der Verkehrswende ist eine Eisenbahnüberführung nach Variante 1 aus unserer Sicht die erste Wahl. MoVeBs fordert deshalb, den geplanten Bau einer möglichst geradlinigen Unterführung von Fuß- und Radwegen bzw. Überführung der Bahn konsequent und zeitnah voranzutreiben!

Nur die von Bahn, Stadt und Regionalverband vorgestellte Variante 1 mit einer Eisenbahnüberführung (EÜ), also der Unterquerung der Gleise, würde die für die Verkehrswende wichtigen Verkehrsarten sicher entflechten: Bahnbetrieb, Ringgleis, Velorouten und Fußverkehr können mit der EÜ (V1) weitgehend geradlinig und voneinander ungestört laufen, der Südzugang zum Bhf. Gliesmarode wäre eine wichtige Bereicherung.

Dies entspricht auch dem einstimmigen AMTA-Bechluß vom 15.03.2022 (Vorlage  21-17455-03):

Beschluss:

Die Verwaltung wird beauftragt, die Planung eines Querungsbauwerks für Fuß- und Radverkehr als Ersatz für den Bahnübergang Grünewaldstraße gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Regionalverband Großraum Braunschweig unter Berücksichtigung der nachfolgend genannten Planungsparameter weiter voranzutreiben. Dabei sind verschiedene Varianten zu entwickeln und zu bewerten, die den Stadtbezirksräten zur Anhörung sowie dem AMTA zur Beschlussfassung vorgestellt und erläutert werden.

Zur 0-Variante mit BÜ-Erhalt:

Die von Vielen geforderten Gutachten zum Erhalt, des ebenerdigen Bahnübergangs (BÜ) (0-Variante) bzw. dessen Ersatz durch Brückenbauwerke (Varianten 1-5) wurde nun der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt.

Wer jedoch gehofft hat, zu völlig neuen Erkenntnissen zu kommen, wurde enttäuscht: Erwartungsgemäß lieferte das Gutachten zur 0-Variante nur grundsätzliche Einschätzungen.

Letztendlich ist auch diese Variante möglich und technisch machbar, ob durchsetzbar, ist eher ungewiss!

Die weitere Verfolgung der 0-Variate erzwingt möglicherweise auch hier ein neues Planfeststellungsverfahren. Der Ausgang des Verfahrens, die zeitlichen Konsequenzen (Sperrung des BÜ) und welche (zusätzlichen) Kosten möglicherweise  von der Stadt BS zu tragen wären, ist kaum abzuschätzen.

Sollte der ebenerdige Bahnübergang bis 2030 wieder in Betrieb gehen, wäre laut Gutachten aufgrund des gestiegenen Bahnverkehrs (1/2-Std. Takt auf eventuell zwei Linien, Zweigleisigkeit und Vollelektrifizierung Richtung Norden) mit Wartezeiten von mindestens fünf Minuten zu rechnen, die sich in dichter Folge zu Gesamtwartezeiten von bis zu dreißig Minuten je Stunde summieren können. Dies gilt für den ungestörten Bahnbetrieb, über 2030 hinaus sind weitere Zunahmen des Bahnverkehrs zu erwarten.

Auch wenn viele Radfahrende und Fußgehende mit diesen Schließzeiten leben können, wird ein Radweg mit BÜ dem Anspruch an eine Veloroute nicht gerecht; eiligen Radfahrenden werden selbst wenige Minuten zu lang sein.

Mit einer potentiellen Entscheidung zum Beibehalt der 0-Variante entsteht für Braunschweig und die Region die Gefahr einer zweiten „Weddeler Schleife“, wo zur Zeit mit erheblichem Mehraufwand die Zweigleisigkeit hergestellt werden muß, zu Lasten der Nutzer und des Steuerzahlers. Ähnliches droht am BÜ Grünewaldstraße für die Veloroute. Im Zeichen der Verkehrswende sind leistungsfähige regionale und überregionale Fahrradrouten dringend nötig, genauso wie ein leistungsfähiger Schienenverkehr!

Zu den weitere Varianten 1-5, „Brückengutachten“:

Die Varianten 3-5 heben den Rad-Fußweg weit über das Niveau der Bahn plus Fahrleitung (> 5 m über Schienen) und brauchen zudem extrem lange Rampen und hohe Bauwerke. Sie sind mehr als zehnfach teurer als die Eisenbahnunterführungs(EÜ)-Varianten 1+2 und erscheinen daher unrealistisch zu sein.


Es bleiben die beiden Varianten 1+2 mit Eisenbahnüberführung:
Variante 2 verschwenkt die Veloroute leicht und verschont dabei die Grünewald-Allee. Erkauft wird dies durch den Verlust der geradlinigen Wegebeziehung auf Ringgleis und Veloroute.


Somit bleibt die EÜ-Variante 1:
Der immer wieder geforderte Südzugang zum Bahnhof Gliesmarode, der nur mit den EÜ-Varianten 1 (+2) realisierbar ist, kann einen alternativen Zugang bieten und mit weiteren Vorteilen den Bahnhof Gliesmarode aufwerten. Ringgleis und Veloroute haben einen geradlinigen Verlauf.

Weitere Aspekte:


– Ausführung und Einpassung in die örtliche Situation müssten dringend großräumig betrachtet werden:
Die Ansprüche an das Stadtbild im Bereich der Grünewaldstraße sind hoch, nicht zuletzt wegen angrenzender Denkmalschutzbereiche. Eine triste Betonschlucht darf es nicht geben. In das Bauwerk sollte viel Grün (interne Kompensation) integriert werden. Das Brückenbauwerk sollte licht und einladend wirken (kein Tunnel!). 

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen müssen großräumig deutlich über den gesetzlich geforderten Umfang hinausgehen,möglichst dicht am Ort des Eingriffs erfolgen und gut kommuniziert werden. Die Planungsvorgabe sollte den Erwerb von Flächen aus Privatbesitz im Sinne einer guten Lösung nicht grundsätzlich ausschließen. Mit den Anrainern ist ohnehin in Kontakt zu treten um Einvernehmen herzustellen.

– Zeiträume der Realisierung:
Die Planung der elektronischen Stellwerktechnik läuft bereits. Eine Umsetzung ist Ende 2024 zu erwarten. MoVeBs geht davon aus, dass es sowohl im Fall des BÜ-Erhalts, als auch für den Bau einer Eisenbahnüberführung danach zu einer mehrjährigen Sperrung für Fuß- und Radverkehr kommt.– Kosten:

Wird jetzt für eine Eisenbahnüberführung entschieden, werden die Kosten nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zwischen Bund, Land und Bahn aufgeteilt. Läuft es auf eine spätere Wiederherstellung des ebenerdigen Bahnübergangs hinaus, bestehen für die Stadt erhebliche Risiken, sämtliche Baukosten und laufenden Kosten übernehmen zu müssen.

– Sicherheit:
Es wurde vom Gutachter klargestellt, dass ein neuer, ebenerdiger BÜ dazu verleitet, umgangen zu werden und damit gefährlicher wird als eine kreuzungsfreieEisenbahnüberführung. Der Sicherheitsaspekt muss demnach bei einer Modernisierung des BÜ besonders betrachtet werden.

Wir sehen die Gefahr, dass es im Bereich eines BÜs durch vorschriftswidrige Übertritte zu schweren Unglücken kommen kann.

Schlussbemerkung in eigener Sache:
Das Team von MoVeBs ist interdisziplinär zusammen gesetzt auch, mit Menschen des Naturschutzes, wir mögen Bäume!
Das Bestreben von MoVeBs ist es, durch Stärkung des ÖPNV anderenorts große Straßenbauprojekte (B4, B188, A39, Tangenten) mit großer Naturraumzerstörung und Flächenversiegelung zu vermeiden.
Der ÖPNV ist mit seinen Baumaßnahmen bezogen auf die Beförderungsleistung sehr viel ressourcenschonender als der MIV/Straßenbau. Daher treten wir beim BÜ Grünewaldstraße dafür ein, die Chance für ein zukunftssicheres Eisenbahnüberführungsbauwerk nach Version 1 im Sinne der überfälligen Verkehrswende zu nutzen!

Anmerkungen zum Beschluss „Beschaffung von 2,65 m breiten Fahrzeugen für die Stadtbahn auf 1100 mm Spurweite“

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Die Stadt und BSVG haben beschlossen, breitere Fahrzeuge mit einer Höchstbreite von 2,65 m auf der 1100 mm Spurbreite in Braunschweig einzusetzen. Dieser Beschluss hat sowohl positive als auch negative Aspekte. Ausführliches dazu in unserer „Stellungnahme zur Ratsvorlage „Stadtbahn – Erstellung eines Fahrzeug- und Infrastrukturkonzeptes für den Einsatz von 2,65 m breiten Fahrzeugen auf 1.100 mm Spurweite“.

Der Einsatz von breiteren Fahrzeugen bedingt den Erhalt oder die Schaffung von entsprechend breiteren Trassenräumen im gesamten Streckennetz, was grundsätzlich zu begrüßen ist. Auch der vorgesehene Einsatz breiterer Fahrzeuge auf Braunschweigs Sonderspurweite ist vernünftiger, als 2030 wieder schmale Bahnen als Ersatz für abgängige Altfahrzeuge zu beschaffen, weil kein Raum für breitere Fahrzeuge geschaffen wurde.

Der Einsatz von 2,65 m-Fahrzeugen auf der heutigen Spurweite von 1100 mm erfordert Anpassungsmaßnahmen und Umbauten im Streckennetz. Diese Baumaßnahmen dürfen jedoch die Zukunftsfähigkeit des Schienenbetriebs in Braunschweig nicht einschränken, insbesondere im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit, die Beschaffung von (normalspurigen) Standardfahrzeugen und die Einbindung des Umlands. Eine mögliche und sinnvolle Umspurung auf Normalspur darf nicht durch aufwendige Umbauten erschwert werden, da dies jede Zukunftsfähigkeit des Schienenbetriebs in Braunschweig aufgeben würde.

Daher fordern wir einen politischen Grundsatzbeschluss, der sicherstellt, dass Baumaßnahmen im Gleisbereich für 2,65-m-Fahrzeuge auf 1100 mm nicht zu Lasten einer zukünftigen Umspurung auf Normalspur gehen dürfen. Die bislang problemlos mögliche Kombination von älteren 2,30 m breiten Fahrzeugen auf der heutigen exotischen Spurweite von 1100 mm mit neuen Standardfahrzeugen auf 1435 mm (Normalspur) darf nicht aufgegeben werden.

Bei Baumaßnahmen im Gleisbereich ist es notwendig, die Auswirkungen auf einen künftigen Umbau auf die Regelspur zu berücksichtigen und zu hinterfragen, wie sich diese auf Betriebskonzepte, den Nutzen für die Fahrgäste im Sinne einer leistungsfähigen Stadtbahn und die Klimaziele im Sinne einer Verkehrswende auswirken.

Es ist wichtig, dass die technische Komplexität dieser Aufgabe nicht dem politischen Willen zur inhaltlichen Auseinandersetzung mit diesem vielschichtigen Thema im Wege steht. Eine wirkliche Verkehrswende erfordert Mut, Mühe und eine Unternehmenskultur, die Visionen zulässt. Die Idee einer Verknüpfung von Stadt und Region per „RegioStadtBahn“ wird anderswo erfolgreich umgesetzt, und die Option der Einbindung der Wendeburg Strecke („Spargelexpress“) in das Straßenbahnnetz bietet Braunschweig eine erneute Chance in diese Richtung.

Dies ist eine gemeinsame Mitteilung von MoVeBs und VCD.