Am 15. Juli ist sehr plötzlich und überraschend unser langjähriger Mitstreiter Robert Slawski verstorben. Robert war über viele Jahre als Vertreter des BUND bei uns an Bord und hat mit großem Engagement und Enthusiasmus an Projekten wie beispielsweise der kritischen Begleitung des Baus der Stadtstraße Nord oder der Reaktivierung der Bahnstrecke Braunschweig – Harvesse tatkräftig mitgewirkt. Er war immer interessiert an Lösungen, bei denen Naturschutz und Klimaschutz im Einklang stehen.
Wir erinnern uns an kurzweilige MoVeBs-Treffen, auf denen Robert die Interessen der Natur und des Umweltschutzes in der Verkehrswende engagiert eingebracht hat und mit Freude an spannenden Diskussion teilgenommen hat. Auf Führungen hat Robert uns die vielfältigen Aspekte des Lebensraums Natur anschaulich näher gebracht und in den Kontext der Verkehrsplanung gebracht. Ebenso hat er sich gefreut, neue Dinge wie z.B. zur Organisation des ÖPNV zu lernen und sich dort entsprechend einzubringen.
Die Zusammenarbeit mit Robert war stets spannend, bereichernd und mitunter auch sehr emotional. Sein Enthusiasmus, seine Streitbarkeit, seine Liebe zur Natur, seine große Hilfsbereitschaft: Wir werden ihn sehr vermissen!

Im Sinne der Verkehrswende ist eine Eisenbahnüberführung nach Variante 1 aus unserer Sicht die erste Wahl. MoVeBs fordert deshalb, den geplanten Bau einer möglichst geradlinigen Unterführung von Fuß- und Radwegen bzw. Überführung der Bahn konsequent und zeitnah voranzutreiben!

Nur die von Bahn, Stadt und Regionalverband vorgestellte Variante 1 mit einer Eisenbahnüberführung (EÜ), also der Unterquerung der Gleise, würde die für die Verkehrswende wichtigen Verkehrsarten sicher entflechten: Bahnbetrieb, Ringgleis, Velorouten und Fußverkehr können mit der EÜ (V1) weitgehend geradlinig und voneinander ungestört laufen, der Südzugang zum Bhf. Gliesmarode wäre eine wichtige Bereicherung.

Dies entspricht auch dem einstimmigen AMTA-Bechluß vom 15.03.2022 (Vorlage  21-17455-03):

Beschluss:

Die Verwaltung wird beauftragt, die Planung eines Querungsbauwerks für Fuß- und Radverkehr als Ersatz für den Bahnübergang Grünewaldstraße gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Regionalverband Großraum Braunschweig unter Berücksichtigung der nachfolgend genannten Planungsparameter weiter voranzutreiben. Dabei sind verschiedene Varianten zu entwickeln und zu bewerten, die den Stadtbezirksräten zur Anhörung sowie dem AMTA zur Beschlussfassung vorgestellt und erläutert werden.

Zur 0-Variante mit BÜ-Erhalt:

Die von Vielen geforderten Gutachten zum Erhalt, des ebenerdigen Bahnübergangs (BÜ) (0-Variante) bzw. dessen Ersatz durch Brückenbauwerke (Varianten 1-5) wurde nun der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt.

Wer jedoch gehofft hat, zu völlig neuen Erkenntnissen zu kommen, wurde enttäuscht: Erwartungsgemäß lieferte das Gutachten zur 0-Variante nur grundsätzliche Einschätzungen.

Letztendlich ist auch diese Variante möglich und technisch machbar, ob durchsetzbar, ist eher ungewiss!

Die weitere Verfolgung der 0-Variate erzwingt möglicherweise auch hier ein neues Planfeststellungsverfahren. Der Ausgang des Verfahrens, die zeitlichen Konsequenzen (Sperrung des BÜ) und welche (zusätzlichen) Kosten möglicherweise  von der Stadt BS zu tragen wären, ist kaum abzuschätzen.

Sollte der ebenerdige Bahnübergang bis 2030 wieder in Betrieb gehen, wäre laut Gutachten aufgrund des gestiegenen Bahnverkehrs (1/2-Std. Takt auf eventuell zwei Linien, Zweigleisigkeit und Vollelektrifizierung Richtung Norden) mit Wartezeiten von mindestens fünf Minuten zu rechnen, die sich in dichter Folge zu Gesamtwartezeiten von bis zu dreißig Minuten je Stunde summieren können. Dies gilt für den ungestörten Bahnbetrieb, über 2030 hinaus sind weitere Zunahmen des Bahnverkehrs zu erwarten.

Auch wenn viele Radfahrende und Fußgehende mit diesen Schließzeiten leben können, wird ein Radweg mit BÜ dem Anspruch an eine Veloroute nicht gerecht; eiligen Radfahrenden werden selbst wenige Minuten zu lang sein.

Mit einer potentiellen Entscheidung zum Beibehalt der 0-Variante entsteht für Braunschweig und die Region die Gefahr einer zweiten „Weddeler Schleife“, wo zur Zeit mit erheblichem Mehraufwand die Zweigleisigkeit hergestellt werden muß, zu Lasten der Nutzer und des Steuerzahlers. Ähnliches droht am BÜ Grünewaldstraße für die Veloroute. Im Zeichen der Verkehrswende sind leistungsfähige regionale und überregionale Fahrradrouten dringend nötig, genauso wie ein leistungsfähiger Schienenverkehr!

Zu den weitere Varianten 1-5, „Brückengutachten“:

Die Varianten 3-5 heben den Rad-Fußweg weit über das Niveau der Bahn plus Fahrleitung (> 5 m über Schienen) und brauchen zudem extrem lange Rampen und hohe Bauwerke. Sie sind mehr als zehnfach teurer als die Eisenbahnunterführungs(EÜ)-Varianten 1+2 und erscheinen daher unrealistisch zu sein.

Es bleiben die beiden Varianten 1+2 mit Eisenbahnüberführung:
Variante 2 verschwenkt die Veloroute leicht und verschont dabei die Grünewald-Allee. Erkauft wird dies durch den Verlust der geradlinigen Wegebeziehung auf Ringgleis und Veloroute.

Somit bleibt die EÜ-Variante 1:
Der immer wieder geforderte Südzugang zum Bahnhof Gliesmarode, der nur mit den EÜ-Varianten 1 (+2) realisierbar ist, kann einen alternativen Zugang bieten und mit weiteren Vorteilen den Bahnhof Gliesmarode aufwerten. Ringgleis und Veloroute haben einen geradlinigen Verlauf.

Weitere Aspekte:

– Ausführung und Einpassung in die örtliche Situation müssten dringend großräumig betrachtet werden:
Die Ansprüche an das Stadtbild im Bereich der Grünewaldstraße sind hoch, nicht zuletzt wegen angrenzender Denkmalschutzbereiche. Eine triste Betonschlucht darf es nicht geben. In das Bauwerk sollte viel Grün (interne Kompensation) integriert werden. Das Brückenbauwerk sollte licht und einladend wirken (kein Tunnel!). 

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen müssen großräumig deutlich über den gesetzlich geforderten Umfang hinausgehen,möglichst dicht am Ort des Eingriffs erfolgen und gut kommuniziert werden. Die Planungsvorgabe sollte den Erwerb von Flächen aus Privatbesitz im Sinne einer guten Lösung nicht grundsätzlich ausschließen. Mit den Anrainern ist ohnehin in Kontakt zu treten um Einvernehmen herzustellen.

– Zeiträume der Realisierung:
Die Planung der elektronischen Stellwerktechnik läuft bereits. Eine Umsetzung ist Ende 2024 zu erwarten. MoVeBs geht davon aus, dass es sowohl im Fall des BÜ-Erhalts, als auch für den Bau einer Eisenbahnüberführung danach zu einer mehrjährigen Sperrung für Fuß- und Radverkehr kommt.– Kosten:

Wird jetzt für eine Eisenbahnüberführung entschieden, werden die Kosten nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zwischen Bund, Land und Bahn aufgeteilt. Läuft es auf eine spätere Wiederherstellung des ebenerdigen Bahnübergangs hinaus, bestehen für die Stadt erhebliche Risiken, sämtliche Baukosten und laufenden Kosten übernehmen zu müssen.

– Sicherheit:
Es wurde vom Gutachter klargestellt, dass ein neuer, ebenerdiger BÜ dazu verleitet, umgangen zu werden und damit gefährlicher wird als eine kreuzungsfreieEisenbahnüberführung. Der Sicherheitsaspekt muss demnach bei einer Modernisierung des BÜ besonders betrachtet werden.

Wir sehen die Gefahr, dass es im Bereich eines BÜs durch vorschriftswidrige Übertritte zu schweren Unglücken kommen kann.

Schlussbemerkung in eigener Sache:
Das Team von MoVeBs ist interdisziplinär zusammen gesetzt auch, mit Menschen des Naturschutzes, wir mögen Bäume!
Das Bestreben von MoVeBs ist es, durch Stärkung des ÖPNV anderenorts große Straßenbauprojekte (B4, B188, A39, Tangenten) mit großer Naturraumzerstörung und Flächenversiegelung zu vermeiden.
Der ÖPNV ist mit seinen Baumaßnahmen bezogen auf die Beförderungsleistung sehr viel ressourcenschonender als der MIV/Straßenbau. Daher treten wir beim BÜ Grünewaldstraße dafür ein, die Chance für ein zukunftssicheres Eisenbahnüberführungsbauwerk nach Version 1 im Sinne der überfälligen Verkehrswende zu nutzen!

Es ist mal wieder so weit, es stehen Tarifverhandlungen der Gewerkschaft Ver.di im öffentlichen Personennahverkehr an. Für die Nutzer von Bus und Bahn bedeutet das nichts Gutes, die Streiks haben begonnen!
Ver.di hat bereits im Vorfeld Allianzen mit Umwelt- und Mobilitätsverbänden geschmiedet, auch MoVeBs war bei einer Sitzung. Eine aktive Unterstützung der Streiks sehen wir, wie auch bei der vergangenen Tarifrunde, kritisch. Wir sind der Meinung, dass der ÖPNV zur kritischen Infrastruktur gehört und nicht lahmgelegt werden darf. Das vertraten wir zu Zeiten der Pandemie und wir tun es auch jetzt, wo die Verkehrswende zunehmend zu entgleisen droht.
Neu in diesem Jahr ist, dass der zweite Warnstreik im ÖPNV am 3. März überregional in Kombination mit dem Klimastreik von Fridays For Future erfolgt. FFF sieht kein Problem darin, sich mit einer anderen streikenden Organisation zu solidarisieren, das ist gut nachvollziehbar. MoVeBs hält jedoch den kombinierten Streik für unglücklich, denn es kann nicht im Sinne des Klimaschutzes sein, den ÖPNV am Streiktag auf Null zu drehen.
MoVeBs hält die herkömmliche Methode des Streiks im ÖPNV für ein überholtes Ritual, weil es die Falschen trifft (die Nutzer von Bus und Bahn, die zur Arbeit oder zum Arzt müssen) und die Richtigen schont.
Denn die Verkehrsunternehmen sparen am Streiktag, da sie keine Gehälter zahlen müssen und kein Treibstoff verbraucht wird. Dabei könnte es auch kreativer gehen: Es würde zum Beispiel die Unternehmen viel empfindlicher treffen, wenn das volle ÖPNV-Angebot aufrecht erhalten wird, das Fahrpersonal jedoch beim Kassieren streikt und somit ein kostenloser ÖPNV entstünde. Ein, wenn auch nur kurzzeitiges, kostenloses ÖPNV-Angebot ist sehr im Sinne einer klimafreundlichen Verkehrswende.
Ein erster Schritt zu neuen Streikformen wäre die Aufrechterhaltung eines Mindestangebotes bei Bussen und Bahnen.
MoVeBs ist sehr besorgt über die schleppende Umsetzung der Verkehrswende, die zu einem gewissen Anteil auch durch die schwierige Personalsituation verursacht ist. Hier setzen wir ausdrücklich auf eine kontinuierliche Zusammenarbeit mit den Gewerkschaften, um ÖPNV-Berufsbilder bekannter zu machen und mehr gesellschaftliche Wertschätzung der geleisteten Arbeit im Sinne des Klimaschutzes zu erreichen. Wichtig ist auch, dass nicht nur die privilegierten öffentlichen Arbeitnehmer profitieren, sondern auch jene von Privatunternehmen, die oft unter prekären Bedingungen bei Subunternehmen schuften.

Schon vor einigen Monaten hat sich MoVeBs zusammen mit weiteren Umwelt- und Verkehrsverbänden positiv zu den baulichen Möglichkeiten einer Fuß- und Radwegunterführung geäußert (siehe Beitrag vom 1.4.22). An dieser Stelle möchten wir zwei wesentliche Aspekte für eine sachliche Diskussion nachliefern, die wir in unse

rer ersten Darstellung für Konsens hielten.

In der aktuellen Diskussion um die Umgestaltung des Bahnübergangs (BÜs) an der Grünewaldstraße wird aus dem Bereich von Bürgerinitiativen die Forderung nach einer Nulllösung laut: Es soll bei einer technischen Sicherung mit (modernisierten) Schranken bleiben. Diese Forderung können wir sehr gut nachvollziehen, hat es doch so seit Jahrzehnten funktioniert. Warum sollen also alte Bäume gefällt, Löcher gegraben, Beton verbaut und gleichzeitig der Fuß- und Radverkehr eingeschränkt werden?

Die Antwort lautet: „Weil die Klimakatastrophe eine Verkehrswende erforderlich macht, die längst ihren Erfordernissen nachhinkt! Wir müssen endlich die Forderung „act now!“ in die Praxis umsetzen!“

Nach Kenntnis von MoVeBs wird sich die Anzahl der Zugdurchfahrten erheblich steigern: Fakt ist schon jetzt, dass sich bei den Personenzügen der RB47 die Anzahl verdoppeln wird. Auf einem dritten Gleis, das im Bahnhof Gliesmarode bereits baulich vorgesehen ist, können weitere Züge aus dem Vorharz direkt bis Gliesmarode geführt werden, um einen attraktiveren Verkehr in den Osten Braunschweigs zu bieten. Weiter hinzu kommt hoffentlich die Wiederaufnahme des Personenverkehrs nach Wendeburg / Harvesse.

Im Sinne der Verkehrswende ist zudem zu erwarten, dass der vielfältige Güterverkehr auf der Bahn in Richtung Hafen und VW deutlich steigen wird, zumal letzterer hier seine Logistik erheblich erweitert.

Die Steigerungen im Bahnverkehr werden unabhängig von Nulllösung oder Brücke kommen, weil sie zwingend notwendig und überfällig sind.

Der ursprüngliche Anstoß, über Veränderungen des Bahnübergangs nachzudenken, kam von der DB Netz AG, die ihre Stellwerkstechnik in diesem Bereich erneuern möchte. Nach Einschätzung unserer Fachleute wird sich jedoch die Schließdauer je Zug auch mit moderner Technik kaum verringern. Insgesamt ist durch den künftig stärkeren Bahnverkehr zu erwarten, dass die Schranken mehr geschlossen als geöffnet sind. Nicht zu vergessen: Schranken sind wartungsintensiv, können kaputtgehen und somit Störungen im Bahnbetrieb und am Bahnübergang auslösen (Stichwort: Verspätung durch Bahnübergangsstörung).

Die Entscheidung für eine Nulllösung (ebenerdiger BÜ) würde diese Situation für viele Jahrzehnte zementieren. Sehen es künftige Generationen auch so, dass wir Bahnbetrieb sowie Rad- und Fußverkehr dauerhaft unnötig einschränken, weil wir uns jetzt vor einer städtebaulich schwierigen Aufgabe drücken wollen?

Bleibt es bei der Schrankensicherung, entstehen unweigerlich Nachteile für den Bahn-, Fuß- und Fahrradverkehr, es entsteht ein Konfliktfeld, gegen das sich MoVeBs entschieden wendet.

Die bedeutsame Fuß- und Radverkehrsachse längs der Grünewaldstraße nach Gliesmarode abseits stark befahrener Straßen soll frei von Hindernissen sein, um ihre Attraktivität im Sinne der Verkehrswende möglichst zu steigern! MoVeBs tritt dafür an, den Umweltverbund aus Fuß-, Rad-, Bus- und Bahnverkehr in sich konfliktfrei zu fördern.

Wir befürchten ferner, dass bei fortwährender, zunehmend emotional geführter Diskussion auch die „Minusvariante“ ins Spiel kommen kann, also die Frage, ob der BÜ an sich benötigt wird oder nicht. Sollte entschieden werden, dass der BÜ nicht gebraucht wird, müssten allerdings die Alternativrouten fahrradgerecht ausgebaut werden. Die aktuelle Infrastruktur an der Berliner Straße ist für Radfahrer untragbar (teilweise Zweirichtungsradweg 1,60 m breit oder Einrichtungsradweg von 60-80 cm Breite), an der Ebertallee sieht es nicht viel besser aus.

Ein weiterer Aspekt fehlt bislang in der Debatte: Es geht um die Sicherheit von Leib und Leben. Insbesondere die schweren, leider mehrfach auch tödlichen Unfälle am nur wenige Kilometer entfernten Bahnübergang in Kralenriede haben uns gezeigt, wie gefährlich ein ebenerdiger BÜ werden kann. Ja, auf der gesamten Strecke der RB47 kommt es immer wieder zu entsprechenden Unfällen an Bahnübergängen (siehe Kasten). Gerade in Gliesmarode erhöht sich durch die zukünftig hohe Zahl an Zügen diese Gefahr, zumal das häufige Schließen der Schranken die Geduld der Wartenden aufzehrt und die Hemmschwelle zum illegalen Queren neben den geschlossenen Schranken oder abseits über Trampelpfade deutlich verringert.

Aus Sicht von MoVeBs überwiegen die Vorteile eines langlebigen Brückenbauwerks mit heller Unterführung des Rad- und Fußwegs, das zudem die Möglichkeit eröffnet, einen Zugang zum Bahnsteig aus Richtung Süden zu schaffen. So kann eine langfristig leistungsfähige, sichere und konfliktfreie Lösung für Bahn-, Fuß- und Radverkehr entstehen.

MoVeBs hat sich zur Aufgabe gemacht, im schwierigen Spannungsfeld zwischen dem Umweltverbund aus Fuß-, Rad-, Bus- und Bahnverkehr, dem Individualverkehr und auch den Belangen des Naturschutzes zu vermitteln.

Wir treten für ökologisch verträgliche Baumaßnahmen im Sinne der dringend nötigen Verkehrswende ein, die mit wirksamen Maßnahmen ausgeglichen werden müssen. Wie alle Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sollen diese eine hohe Effizienz haben und möglichst nah, wie gesetzlich vorgesehen, am Ort des Eingriffs erfolgen. Es ist zu beachten, dass Baumaßnahmen für den ÖPNV und Güterschienenverkehr darüber hinaus zusätzlich Umwelt entlastend wirken, da sie an anderen Stellen Verkehr reduzieren, Ruhe bringen und Emissionen vermeiden.

In einer ausführlichen Gegenüberstellung vergleichen wir in Zusammenarbeit mit dem VCD die geplante reine Verbreiterung der Schmalspurfahrzeuge auf 2,65 m Breite mit der Umspurung der Gleise auf Normalspur und Einsatz klassischer Normalspurfahrzeuge. Warum sich die Umspurung lohnt, kann direkt hier nachgelesen werden.

Zur Planung einer Unterführung südlich des Bahnhofs Gliesmarode entlang der Grünewaldstraße, haben wir mit den anderen Mobilitätsverbänden eine Stellungnahme erarbeitet und den politischen Mandatsträgern und der Verwaltung als Hilfe bei der Entscheidungsfindung zur Verfügung gestellt. Wir veröffentlichen hier die Stellungnahme für die Allgemeinheit.