Kahlschlag beim regionalen Busverkehr droht

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Wie bereits in den Medien berichtet wurde, gibt es Finanzierungsprobleme bei den Regionalbuslinien.1

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) stützt sich regional auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und lokal auf Buslinienverkehr, in Braunschweig auch auf die Stadtbahn. Der lokale Busverkehr bedient meistens nur das jeweilige Stadtgebiet oder den Landkreis. Gute und schnelle Verbindungen in die Nachbarstadt oder -gemeinde und in den Nachbarkreis, die nicht an Eisenbahnstrecken liegen, sind im ÖPNV oft Mangelware. Die Verkehrsbedürfnisse der Bürger enden aber nicht an Stadt- oder Landkreisgrenzen. Diese Lücke wurde im Laufe der letzten Jahre auf Initiative und mit Geld des Regionalverbandes (RGB) – obwohl er dazu nicht verpflichtet ist – über die Regionalbuslinien überbrückt. Diese Rücklagen sind nun aufgezehrt. Regionalbuslinien müssen zukünftig also über höhere Umlagen von Städten und Kreisen finanziert werden.

Eiskalte Aussichten bei der Finanzierung der Regionalbuslinien

Bei Regionalbuslinien, die das Rückgrat des regionalen Busverkehrs bilden und die Anbindung an Ober- und Mittelzentren in dichtem Takt und mit kurzen Fahrtzeiten sicherstellen, kommt es nun zu größeren Finanzierungsdefiziten durch Kostensteigerungen bei Personal und Treibstoffen sowie durch Wegfall anderer Mittel. Das Defizit summiert sich mittlerweile auf fast 3/4 der erforderlichen Mittel, da die Zuschüsse regionaler Umlagen seit mittlerweile knapp zehn Jahren unverändert sind. Sollte es nicht zu einer Erhöhung der Zuschüsse kommen, so wären die Folgen offensichtlich: Eine Reduktion des Angebots auf etwa ein Viertel der aktuellen Leistung. Wir befürchten jedoch, dass aufgrund angebotsunabhängiger Fixkosten und sinkender Nachfrage durch die erheblichen Angebotsverschlechterungen das Angebot sogar auf Null gefahren wird!

Kreise und Städte sind deshalb gefordert, die Mittel zu erhöhen. Die Bürgermeister und Landräte haben sich allerdings bereits vor Monaten gegen eine nötige Umlageerhöhung aufgrund angespannter Haushaltslagen ausgesprochen, und entsprechend politisch Einfluss genommen, um eine Untersuchung von Einsparpotentialen durch den Regionalverband zu erreichen, obwohl die genannten Zahlen absehbare Konsequenzen klar aufzeigen.

Über den Abbau klimaschädlicher Subventionen ließe sich eine gute ÖPNV-Erreichbarkeit selbst in ländlichen Gebieten nachweislich finanzieren. Mehrheiten in der künftigen Bundesregierung hierfür sind jedoch kaum erwarten. Ob eine Lockerung der Schuldenbremse auch für eine Aufstockung der Mittel für den Öffentlichen Verkehr oder eine finanzielle Entlastung der Kommunen genützt würde, ist unklar.

So bleibt unser Appell an die Entscheidungsträger der Region, die Verbandsumlage aufzustocken.

Denn im Gegenzug zu Einschnitten bei den Regiobussen müssten Städte und Kreise aus eigenen Mitteln Ersatz in Form von örtlichen Buslinien bereitstellen. Diese wären entweder unattraktiver oder würden bei gleicher Leistung keine finanzielle Entlastung, allenfalls eine unterschiedliche Kostenaufteilung in der Region bringen. Sinkende Fahrgastzahlen würden den Zuschussbedarf bei örtlichen Buslinien und im Schienenverkehr ebenfalls nach oben schnellen lassen.

Der Busverkehr wird also in jedem Fall weiterhin Geld kosten, die Frage ist, auf welchem Wege es verteilt wird und welche Leistungen dem Fahrgast dafür angeboten werden können.

Die 39 Regionalbuslinien in der Region Braunschweig stellen ein zentrales Bindeglied zwischen dem Schienenpersonenverkehr und den örtlichen Buslinien her. Sie haben einen hohen Anteil an der Transportleistung und stellen außerhalb einiger lokaler Linien in den Großstädten die aufkommensstärksten Linien dar, die der Bevölkerung auch im ländlichen Raum schnelle und möglichst direkte ÖPNV-Verbindungen in die regionalen Zentren und zu den dortigen Angeboten ermöglichen. Entfällt diese Leistung ganz oder in Teilen, wird auch die Nachfrage im SPNV und den lokalen Buslinien sinken. Die Defizite für die lokalen Verkehrsbetriebe werden steigen und es ist mit einer erheblichen Zunahme an Individualverkehr zu rechnen.

Beispiel Regionalbuslinie 230 Braunschweig – Wolfsburg

Täglich nutzen zahlreiche Fahrgäste die Linie 230. Trotz Einführung des Halbstundentaktes auf der Regionalexpresslinie RE50 vor einem Jahr sind die Fahrgastzahlen der Linie 230 nicht spürbar gesunken, die Busse sind stets gut ausgelastet.

Ab August 2025 wird durch Baumaßnahmen der Deutschen Bahn (Korridorsanierungen) voraussichtlich für viele Monate auf dem RE50 wieder ein Stundentakt gelten. Mit Verweis auf die Linie 230 wird kein SEV angeboten.

Die Regionalbuslinien tragen also erheblich zur Absicherung von Ausfällen im Bahnverkehr bei. Eine Reduktion des Defizitausgleichs um fast ¾ würde für die Linie 230 aber voraussichtlich zu einer Reduktion vom heutigen Halbstundentakt zu einem Zweistundentakt oder gar einem kompletten Entfall der Linie und Verweis auf den verkehrenden SPNV führen.

Die Folgen von Reduzierungen bei den Regionalbussen wären weitreichend:

  • Sämtliche Klimaschutz- und Mobilitätsentwicklungsziele in der Region sind obsolet, insbesondere unterstellen die Mobilitätsentwicklungspläne der Kommunen die Regiobuslinien als gegeben.
    Die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen sinken nicht im erforderlichen Ausmaß oder steigen sogar weiter. Schon jetzt verfehlt der Verkehrssektor die THG-Einsparziele, Strafzahlungen drohen.
  • Sinkende Lebensqualität: Die geplanten Verkehrsberuhigungen von Innenstädten werden unmöglich, weil die Menschen aus dem Umland wieder verstärkt mit dem Auto in die Städte fahren werden.
  • Der massive zu erwartende Qualitätsverlust im ÖPNV wird von den Menschen der Region als staatliches Versagen wahrgenommen, welches demokratiegefährdend ist. Für populistische Parteien sind derartige Kürzungen, insbesondere im ländlichen Raum, ein willkommener Anlass, um ihre demokratiezersetzenden Parolen an die Bevölkerung zu bringen. Das Gezerre um die Finanzierung des Deutschlandtickets hat bereits genug Verunsicherung geschaffen.
  • Verlierer Innenstädte: Durch Einschränkungen im ÖPNV verschlechtert sich die Erreichbarkeit der Innenstädte, die schon jetzt Rückgänge der Kundenfrequenzen beklagen. Beispiel: aktuell nutzen 38% der Innenstadtbesucher von Braunschweig Bus und Bahn.
  • Verlierer ländliche Gebiete: Eine gute ÖPNV-Versorgung ist für viele Menschen ausschlaggebend für eine Wohnortwahl auf dem Land und wertet Baugebiete auf, erhöht somit kommunale Einnahmen. Diese Tendenz wird sich mit der Ausdünnung des Linienverkehrs abschwächen, wenn nicht sogar umdrehen.

Wir geben zu bedenken:

  • ÖPNV-Infrastruktur ist aus volkswirtschaftlicher Sicht kostengünstiger als Individualverkehr.
  • Der Erfolg des Deutschlandtickets belegt, dass die Bürgerinnen und Bürger bereit sind, auf Bus und Bahn umzusteigen. Bei Einschränkungen der Regiobusse droht dauerhafter Verlust an Stammkunden des ÖPNV. Vor allem Familien entscheiden sich für die Anschaffung eines Zweit- oder Drittfahrzeugs, was dem ÖPNV dauerhaft Kundenpotential entzieht, auch wenn es später wieder zu einem Angebotsausbau kommen sollte.
  • Das Einzugsgebiet der großen kreisfreien Städte unser Region ist weit größer, als das jeweilige Stadtgebiet. Somit trägt das Umland erheblich zur Wertschöpfung und zum Steueraufkommen der Städte bei. Daher sollten sich die Städte an der Finanzierung des ÖPNV in das Umland beteiligen.
  • Die Einschränkungen treffen nicht nur die Regionalbuslinien. Wird ein zentrales Element des ÖPNV weitgehend reduziert, so hat das Auswirkungen auf das Gesamtsystem. Wir sehen die Gefahr, dass mit den Planungen Kippunkte erreicht werden, die eine Abwärtsspirale aus sinkenden Fahrgastzahlen und weiteren Angebotsreduktionen in Gang setzen.

Wir fordern:

  • Die Finanzlage der Landkreise und Städte muss dauerhaft strukturell verbessert werden.
  • Landkreise und Städte dürfen die Bedeutung des ÖPNV nicht verkennen. Er trägt zur gesellschaftlichen Resilienz als Teil kritischer Infrastruktur bei, er ist auch ein ausschlaggebender Standortfaktor.
  • Die Auswirkungen der Einschränkungen bei den Regiobuslinien sind umfassend und ganzheitlich zu betrachten.
  • Wir unterstützen Untersuchungen zur Effizienz der bestehenden Regiobuslinien. Diese sollten hinsichtlich ihrer Qualität weiter entwickelt werden. Hierzu bedarf es allerdings keiner Schnellschüsse, sondern seriöser Untersuchungen, die seitens des Regionalverbands bereits durchgeführt werden. Bis zum Abschluss dieser Untersuchungen ist das heutige Angebot zu sichern, vor allem, da es im gesamtdeutschen Vergleich nicht übermäßig dicht ist.
  • Wir halten die Umlagefinanzierung unter Regie des RGB für das geeignete Mittel zur Bereitstellung von Busangeboten, die nicht an der nächsten Kreisgrenze Halt machen und ein möglichst attraktives Angebot für die ganze Region machen.
  • Langfristig und perspektivisch sind weitere Finanzierungsmodelle zu entwickeln (z.B. eine ÖPNV-Abgabe).
  • Durch die Finanzierungskrise bei den Regionalbussen droht der weitreichenste Einschnitt im regionalen ÖPNV der letzten Jahrzehnte. Dass die Entscheidungen dazu offenbar unter Ausschluss der Öffentlichkeit erfolgen, trifft auf unser absolutes Unverständnis. Wir fordern die Beteiligung der Öffentlichkeit!
  1. Wir beziehen uns auf die Berichterstattung in der Braunschweiger Zeitung vom November 2024 und auf die Pressemitteilung der Grüne-Fraktion beim Regionalverband vom 19.2.2025 ↩︎

Grünewaldstraße: VCD fordert Rückkehr zur Sachpolitik

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Die Diskussion um eine Lösung für die Bahnquerung der Grünewaldstraße war in letzter Zeit aufgeheizt und geprägt von einem von emotionalen Argumenten angeführtem Bürgerbegehren [1] [2]. In diese Diskussion bringt nun der VCD einen offenen Brief an die Poltik. Er fordert die Rückkehr zur stärkeren Fokussierung auf die Sachargumente, statt politische Entscheidungen auf Basis von „Lautstärke“ zu treffen. Tatsächlich besteht beispielsweise aufgrund der Zulassungsregeln von Eisenbahnkreuzungen ein großes Risiko, dass bei einer Entscheidung gegen die Brückenlösung zukünftig gar keine Kreuzungsmöglichkeit mehr besteht – also auch kein Bahnübergang.

Der Beitrag des VCD wird ergänzt um das folgende, aufwändige Demovideo, wie eine Unterführung aussehen könnte:

Mögliche Gestaltung der Unterführung (Quelle: VCD Braunschweig)

MoVeBs unterstützt die Forderung des VCD! Wir sind bereits ausführlich auf die Vorteile in unserem Beitrag vom 6. Juni 2023 eingegangen.

MoVeBs trauert um Robert Slawski

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Am 15. Juli ist sehr plötzlich und überraschend unser langjähriger Mitstreiter Robert Slawski verstorben. Robert war über viele Jahre als Vertreter des BUND bei uns an Bord und hat mit großem Engagement und Enthusiasmus an Projekten wie beispielsweise der kritischen Begleitung des Baus der Stadtstraße Nord oder der Reaktivierung der Bahnstrecke Braunschweig – Harvesse tatkräftig mitgewirkt. Er war immer interessiert an Lösungen, bei denen Naturschutz und Klimaschutz im Einklang stehen.
Wir erinnern uns an kurzweilige MoVeBs-Treffen, auf denen Robert die Interessen der Natur und des Umweltschutzes in der Verkehrswende engagiert eingebracht hat und mit Freude an spannenden Diskussion teilgenommen hat. Auf Führungen hat Robert uns die vielfältigen Aspekte des Lebensraums Natur anschaulich näher gebracht und in den Kontext der Verkehrsplanung gebracht. Ebenso hat er sich gefreut, neue Dinge wie z.B. zur Organisation des ÖPNV zu lernen und sich dort entsprechend einzubringen.
Die Zusammenarbeit mit Robert war stets spannend, bereichernd und mitunter auch sehr emotional. Sein Enthusiasmus, seine Streitbarkeit, seine Liebe zur Natur, seine große Hilfsbereitschaft: Wir werden ihn sehr vermissen!

Foto: Furkan Özdemir, Elmwanderung MoVeBs / VCD-Braunschweig im April 2024

VCD und MoVeBs fordern umweltverträglichere Anpassung des Ölper Knotens

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VCD Braunschweig und MoVeBs appellieren an die Politik in Bund, Land und Region, die Notwendigkeit des Überfliegers im Ölper Knoten, anhand neuer Daten und unter Berücksichtigung von Verkehrs- und Klimazielen neu zu bewerten.

Die Autobahnverwaltung hat den Bau eines neuen Überfliegers am Ölper Knoten, zwischen den Autobahnen A392 und A391, angekündigt. Sie bevorzugt eine Lösung, die sich durch unnötig hohe Leistungsfähigkeit auszeichnet. Die zugrunde liegenden Berechnungen basieren auf dem Verkehrsmodell Niedersachsen von 2016, ohne aktuelle politische Ziele für Verkehrsaufkommen, Mobilitätsentwicklung, Klimaschutz oder verändertes Verkehrsverhalten zu berücksichtigen.

Der Überflieger aus der Luftperspektive (Bild-Urheber: VCD Braunschweig)

Ein früheres Gutachten zur Leistungsfähigkeit der Autobahnanschlussstelle Braunschweig-Süd zeigt, dass die tatsächliche Kapazität einer einspurigen Schleifenrampe (sogenanntes viertes Ohr) höher ist als theoretisch angenommen und dass keine Staus beobachtet werden. Trotzdem plant die Autobahn GmbH den Bau einer zweispurigen Überführung, obwohl eine einspurige Variante mit einem vierten Ohr ausreichend wäre. Diese würde weniger Fläche versiegeln und Geld sparen, denn eine Schleifenrampe muss ohnehin für die Bauzeit errichtet werden. In Anbetracht knapper Kassen sehen wir die 25Mio. Euro besser investiert in z.B. den Radschnellweg nach Wolfenbüttel und Salzgitter, statt in ein viel zu großes Autobahnprojekt.

Von Nahem wird die massive, betonlastige Bauweise der Brückenkonstruktion deutlich (Bild-Urheber: VCD Braunschweig)

Der VCD Braunschweig und das Aktionsbündnis MoVeBs lehnen den Bau eines überdimensionierten Überfliegers ab, kritisieren die Flächenversiegelung, die hohen Kosten und die negativen Umweltauswirkungen, und fordern eine Überprüfung und Aktualisierung der Planungsdaten.

Weitere Dokumente:

200 m

Ebenerdiger Bahnübergang oder Eisenbahnüberführung?

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Im Sinne der Verkehrswende ist eine Eisenbahnüberführung nach Variante 1 aus unserer Sicht die erste Wahl. MoVeBs fordert deshalb, den geplanten Bau einer möglichst geradlinigen Unterführung von Fuß- und Radwegen bzw. Überführung der Bahn konsequent und zeitnah voranzutreiben!

Nur die von Bahn, Stadt und Regionalverband vorgestellte Variante 1 mit einer Eisenbahnüberführung (EÜ), also der Unterquerung der Gleise, würde die für die Verkehrswende wichtigen Verkehrsarten sicher entflechten: Bahnbetrieb, Ringgleis, Velorouten und Fußverkehr können mit der EÜ (V1) weitgehend geradlinig und voneinander ungestört laufen, der Südzugang zum Bhf. Gliesmarode wäre eine wichtige Bereicherung.

Dies entspricht auch dem einstimmigen AMTA-Bechluß vom 15.03.2022 (Vorlage  21-17455-03):

Beschluss:

Die Verwaltung wird beauftragt, die Planung eines Querungsbauwerks für Fuß- und Radverkehr als Ersatz für den Bahnübergang Grünewaldstraße gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Regionalverband Großraum Braunschweig unter Berücksichtigung der nachfolgend genannten Planungsparameter weiter voranzutreiben. Dabei sind verschiedene Varianten zu entwickeln und zu bewerten, die den Stadtbezirksräten zur Anhörung sowie dem AMTA zur Beschlussfassung vorgestellt und erläutert werden.

Zur 0-Variante mit BÜ-Erhalt:

Die von Vielen geforderten Gutachten zum Erhalt, des ebenerdigen Bahnübergangs (BÜ) (0-Variante) bzw. dessen Ersatz durch Brückenbauwerke (Varianten 1-5) wurde nun der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt.

Wer jedoch gehofft hat, zu völlig neuen Erkenntnissen zu kommen, wurde enttäuscht: Erwartungsgemäß lieferte das Gutachten zur 0-Variante nur grundsätzliche Einschätzungen.

Letztendlich ist auch diese Variante möglich und technisch machbar, ob durchsetzbar, ist eher ungewiss!

Die weitere Verfolgung der 0-Variate erzwingt möglicherweise auch hier ein neues Planfeststellungsverfahren. Der Ausgang des Verfahrens, die zeitlichen Konsequenzen (Sperrung des BÜ) und welche (zusätzlichen) Kosten möglicherweise  von der Stadt BS zu tragen wären, ist kaum abzuschätzen.

Sollte der ebenerdige Bahnübergang bis 2030 wieder in Betrieb gehen, wäre laut Gutachten aufgrund des gestiegenen Bahnverkehrs (1/2-Std. Takt auf eventuell zwei Linien, Zweigleisigkeit und Vollelektrifizierung Richtung Norden) mit Wartezeiten von mindestens fünf Minuten zu rechnen, die sich in dichter Folge zu Gesamtwartezeiten von bis zu dreißig Minuten je Stunde summieren können. Dies gilt für den ungestörten Bahnbetrieb, über 2030 hinaus sind weitere Zunahmen des Bahnverkehrs zu erwarten.

Auch wenn viele Radfahrende und Fußgehende mit diesen Schließzeiten leben können, wird ein Radweg mit BÜ dem Anspruch an eine Veloroute nicht gerecht; eiligen Radfahrenden werden selbst wenige Minuten zu lang sein.

Mit einer potentiellen Entscheidung zum Beibehalt der 0-Variante entsteht für Braunschweig und die Region die Gefahr einer zweiten „Weddeler Schleife“, wo zur Zeit mit erheblichem Mehraufwand die Zweigleisigkeit hergestellt werden muß, zu Lasten der Nutzer und des Steuerzahlers. Ähnliches droht am BÜ Grünewaldstraße für die Veloroute. Im Zeichen der Verkehrswende sind leistungsfähige regionale und überregionale Fahrradrouten dringend nötig, genauso wie ein leistungsfähiger Schienenverkehr!

Zu den weitere Varianten 1-5, „Brückengutachten“:

Die Varianten 3-5 heben den Rad-Fußweg weit über das Niveau der Bahn plus Fahrleitung (> 5 m über Schienen) und brauchen zudem extrem lange Rampen und hohe Bauwerke. Sie sind mehr als zehnfach teurer als die Eisenbahnunterführungs(EÜ)-Varianten 1+2 und erscheinen daher unrealistisch zu sein.


Es bleiben die beiden Varianten 1+2 mit Eisenbahnüberführung:
Variante 2 verschwenkt die Veloroute leicht und verschont dabei die Grünewald-Allee. Erkauft wird dies durch den Verlust der geradlinigen Wegebeziehung auf Ringgleis und Veloroute.


Somit bleibt die EÜ-Variante 1:
Der immer wieder geforderte Südzugang zum Bahnhof Gliesmarode, der nur mit den EÜ-Varianten 1 (+2) realisierbar ist, kann einen alternativen Zugang bieten und mit weiteren Vorteilen den Bahnhof Gliesmarode aufwerten. Ringgleis und Veloroute haben einen geradlinigen Verlauf.

Weitere Aspekte:


– Ausführung und Einpassung in die örtliche Situation müssten dringend großräumig betrachtet werden:
Die Ansprüche an das Stadtbild im Bereich der Grünewaldstraße sind hoch, nicht zuletzt wegen angrenzender Denkmalschutzbereiche. Eine triste Betonschlucht darf es nicht geben. In das Bauwerk sollte viel Grün (interne Kompensation) integriert werden. Das Brückenbauwerk sollte licht und einladend wirken (kein Tunnel!). 

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen müssen großräumig deutlich über den gesetzlich geforderten Umfang hinausgehen,möglichst dicht am Ort des Eingriffs erfolgen und gut kommuniziert werden. Die Planungsvorgabe sollte den Erwerb von Flächen aus Privatbesitz im Sinne einer guten Lösung nicht grundsätzlich ausschließen. Mit den Anrainern ist ohnehin in Kontakt zu treten um Einvernehmen herzustellen.

– Zeiträume der Realisierung:
Die Planung der elektronischen Stellwerktechnik läuft bereits. Eine Umsetzung ist Ende 2024 zu erwarten. MoVeBs geht davon aus, dass es sowohl im Fall des BÜ-Erhalts, als auch für den Bau einer Eisenbahnüberführung danach zu einer mehrjährigen Sperrung für Fuß- und Radverkehr kommt.– Kosten:

Wird jetzt für eine Eisenbahnüberführung entschieden, werden die Kosten nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zwischen Bund, Land und Bahn aufgeteilt. Läuft es auf eine spätere Wiederherstellung des ebenerdigen Bahnübergangs hinaus, bestehen für die Stadt erhebliche Risiken, sämtliche Baukosten und laufenden Kosten übernehmen zu müssen.

– Sicherheit:
Es wurde vom Gutachter klargestellt, dass ein neuer, ebenerdiger BÜ dazu verleitet, umgangen zu werden und damit gefährlicher wird als eine kreuzungsfreieEisenbahnüberführung. Der Sicherheitsaspekt muss demnach bei einer Modernisierung des BÜ besonders betrachtet werden.

Wir sehen die Gefahr, dass es im Bereich eines BÜs durch vorschriftswidrige Übertritte zu schweren Unglücken kommen kann.

Schlussbemerkung in eigener Sache:
Das Team von MoVeBs ist interdisziplinär zusammen gesetzt auch, mit Menschen des Naturschutzes, wir mögen Bäume!
Das Bestreben von MoVeBs ist es, durch Stärkung des ÖPNV anderenorts große Straßenbauprojekte (B4, B188, A39, Tangenten) mit großer Naturraumzerstörung und Flächenversiegelung zu vermeiden.
Der ÖPNV ist mit seinen Baumaßnahmen bezogen auf die Beförderungsleistung sehr viel ressourcenschonender als der MIV/Straßenbau. Daher treten wir beim BÜ Grünewaldstraße dafür ein, die Chance für ein zukunftssicheres Eisenbahnüberführungsbauwerk nach Version 1 im Sinne der überfälligen Verkehrswende zu nutzen!

Anmerkungen zum Beschluss „Beschaffung von 2,65 m breiten Fahrzeugen für die Stadtbahn auf 1100 mm Spurweite“

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Die Stadt und BSVG haben beschlossen, breitere Fahrzeuge mit einer Höchstbreite von 2,65 m auf der 1100 mm Spurbreite in Braunschweig einzusetzen. Dieser Beschluss hat sowohl positive als auch negative Aspekte. Ausführliches dazu in unserer „Stellungnahme zur Ratsvorlage „Stadtbahn – Erstellung eines Fahrzeug- und Infrastrukturkonzeptes für den Einsatz von 2,65 m breiten Fahrzeugen auf 1.100 mm Spurweite“.

Der Einsatz von breiteren Fahrzeugen bedingt den Erhalt oder die Schaffung von entsprechend breiteren Trassenräumen im gesamten Streckennetz, was grundsätzlich zu begrüßen ist. Auch der vorgesehene Einsatz breiterer Fahrzeuge auf Braunschweigs Sonderspurweite ist vernünftiger, als 2030 wieder schmale Bahnen als Ersatz für abgängige Altfahrzeuge zu beschaffen, weil kein Raum für breitere Fahrzeuge geschaffen wurde.

Der Einsatz von 2,65 m-Fahrzeugen auf der heutigen Spurweite von 1100 mm erfordert Anpassungsmaßnahmen und Umbauten im Streckennetz. Diese Baumaßnahmen dürfen jedoch die Zukunftsfähigkeit des Schienenbetriebs in Braunschweig nicht einschränken, insbesondere im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit, die Beschaffung von (normalspurigen) Standardfahrzeugen und die Einbindung des Umlands. Eine mögliche und sinnvolle Umspurung auf Normalspur darf nicht durch aufwendige Umbauten erschwert werden, da dies jede Zukunftsfähigkeit des Schienenbetriebs in Braunschweig aufgeben würde.

Daher fordern wir einen politischen Grundsatzbeschluss, der sicherstellt, dass Baumaßnahmen im Gleisbereich für 2,65-m-Fahrzeuge auf 1100 mm nicht zu Lasten einer zukünftigen Umspurung auf Normalspur gehen dürfen. Die bislang problemlos mögliche Kombination von älteren 2,30 m breiten Fahrzeugen auf der heutigen exotischen Spurweite von 1100 mm mit neuen Standardfahrzeugen auf 1435 mm (Normalspur) darf nicht aufgegeben werden.

Bei Baumaßnahmen im Gleisbereich ist es notwendig, die Auswirkungen auf einen künftigen Umbau auf die Regelspur zu berücksichtigen und zu hinterfragen, wie sich diese auf Betriebskonzepte, den Nutzen für die Fahrgäste im Sinne einer leistungsfähigen Stadtbahn und die Klimaziele im Sinne einer Verkehrswende auswirken.

Es ist wichtig, dass die technische Komplexität dieser Aufgabe nicht dem politischen Willen zur inhaltlichen Auseinandersetzung mit diesem vielschichtigen Thema im Wege steht. Eine wirkliche Verkehrswende erfordert Mut, Mühe und eine Unternehmenskultur, die Visionen zulässt. Die Idee einer Verknüpfung von Stadt und Region per „RegioStadtBahn“ wird anderswo erfolgreich umgesetzt, und die Option der Einbindung der Wendeburg Strecke („Spargelexpress“) in das Straßenbahnnetz bietet Braunschweig eine erneute Chance in diese Richtung.

Dies ist eine gemeinsame Mitteilung von MoVeBs und VCD.

Die Verkehrswende darf nicht durch Luftschlösser gefährdet werden!

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Die Mobilitätsverbände wie MoVeBs fordern eine konsequente Umsetzung der Planungen „SPNV 2030+“ des Regionalverbands Großraum Braunschweig (RGB) für einen emissionsfreien Schienenverkehr.

Dazu Peter Westphal, Mitglied von MoVeBs: „Wir fordern die Politik auf, sachlich begründete Entscheidungen zu treffen und keine Profilierung zu Lasten des Schienenverkehrs zu betreiben. Der Regionalverband hat hier gute Arbeit geleistet und der Politik eine sachlich einwandfreie Einschätzung gegeben: Langfristig muss das Netz komplett mit Oberleitungen ausgestattet werden, bis dahin sollten Batteriezüge die Brücke in die Klimaneutralität liefern. Eine vollständige Elektrifizierung des Schienennetzes macht den Betrieb flexibler und damit störungsfreier.“

Aus Teilen der Politik, welche dem gutachterlich gestütztem Konzept SPNV 2030+ bereits zugestimmt hatten, gibt es nun Forderungen, statt der Batterie-/Oberleitungs-Technik auf die Nutzung von Brennstoffzellen zu setzen. Die Fachliteratur (s.u.) sagt, dass dies aus ganz unterschiedlichen Gründen verkehrs- und industriepolitisch nicht sinnvoll ist.

Unsere Argumente:

Wasserstoffantriebe haben hohe Verluste
Für die Darstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse wird etwa die drei- bis vierfache Menge an Primärenergie benötigt und damit mehr Anlagen zur Erzeugung von Strom, z.B. Windräder oder PV-Anlagen, denn dieser Strom muß grün sein! Diese Menge an regenerativ erzeugtem Strom haben wir nicht und werden sie auch so schnell nicht haben.

Die Nutzung von Wasserstoff im Brennstoffzellenantrieb hat wiederum sehr geringe Wirkungsgrade, letztendlich kommen etwa 30 % der Primärenergie im Antrieb an!

Die beiden Wasserstoffzug-Pilotprojekte (Taunus, Bremervörde) in der Bundesrepublik nutzen Wasserstoff, der in dortigen Industrieanlagen „abfällt“. In unserer Region muss er verlustreich mit Windrädern und PV-Anlagen erzeugt werden und wäre sinnvoller als industrieller Grundstoff in z.B. in der Stahlverhüttung einzusetzen, wo er alternativlos ist.

Infrastrukturelle Nachteile weiterer Antriebstechnologien
Eine Ausweitung der Antriebe in unserem Regionalbahnnetz bedingte auch verschieden ausgestattete Werkstätten; doppelter Aufwand bei Ersatzteilen, Instandhaltung, spezialisiertem Personal und Sicherheitsbereichen wären die Folge. Unnötige Betriebskosten sind unbedingt zu vermeiden!

Verschiedene Antriebe bedeuten auch kleinere Flotten der jeweiligen Technologie und u.U. einen höheren Fahrzeugbedarf (Betriebs- und Werkstoffreserven je Antriebsart)

Nur wenn im Betrieb günstige Fahrzeuge in der Region verkehren, können sie in solch großer Zahl und Dichte fahren, dass sie eine Alternative zum Auto darstellen. Besonders teure Fahrzeuge sind somit kein Beitrag zu einer Verkehrswende und sollten nur im Einzelfall zum Einsatz kommen.

Mangelnde betriebliche Zuverlässigkeit
Wasserstoffzüge verkehren seit einigen Jahren, dennoch sind sie bis heute als sehr anfällig für Ausfälle bekannt (siehe Taunusbahn). Die Fahrgäste erwarten aber zu Recht Verlässlichkeit.

Negative Auswirkungen auf regionale Verkehrsprojekte
Wasserstoffzüge sind bei Anschaffung und im Betrieb besonders teuer. Das würde sich in der Standardisierten Bewertung bei Reaktivierungsvorhaben (wie z.B. dem Spargelexpress) zusätzlich negativ auswirken. Eine politische Entscheidung pro Wasserstoffantriebe gefährdet diese für den ländlichen Raum wichtigen Projekte, die ohnehin schon große Hürden überwinden müssen.

Zweifel am Nutzen für die lokale Wirtschaft
Um die lokale Wirtschaft zu stärken macht es Sinn, Fahrzeuge zu kaufen, die zu großen Anteilen hier gebaut werden. Alstom bietet alle Arten von emissionsfreien Antrieben, die Brennstoffzellen werden jedoch im Ausland beschafft.

Die Fahrzeugbeschaffung muss europaweit ausgeschrieben werden. Es bestehen jedoch Zweifel daran, dass die lokal produzierten Wasserstoffzüge i-LINT den fahrdynamischen Erfordernissen des Bahnnetzes im Verbandsgebiet erfüllen und somit wettbewerbsfähig sind.

Wir fordern die Vollelektrifizierung

Die emmissionsärmste und nachhaltigste Antriebstechnologie besteht aus regenerativ erzeugtem Strom, der in die Oberleitung eingespeist und ohne Zwischenspeicherung in Bewegungsenergie umgesetzt wird.

Wie der RGB haben bundesweit viele Aufgabenträger Untersuchungen von Antriebstechnologien vornehmen lassen. Beziehen sie sich immer auf den Einzelfall der lokalen Gegebenheiten, kommen sie stets zu dem Ergebnis, dass ab einem Halbstundentakt die langfristig wirtschaftlichste Lösung die Vollelektrifizierung ist. In den Fahrbeziehungen Braunschweig <-> Umland ist das nach SPNV 2030+ der Regelfall. Wasserstoffbetriebene Lösungen kommen hingegen eher bei Netzen mit einem Takt längergleich 60 Minuten und langen nicht elektifizierten Abschnitten in Frage.

Die Wirtschaftlichkeit von Oberleitungen hängt nicht alleine vom Schienenpersonenverkehr ab, sondern auch vom Güterverkehr. Jeder Meter Oberleitung ist auch ein Beitrag zu einem klimaneutralen Gütertransport.

Batteriezüge (BEMU) als sinnvolle Übergangstechnologie
Batteriezüge sind bewährt, betriebssicher und auch aus regionaler Produktion verfügbar.

Batteriezüge sind verglichen mit den in Betrieb befindlichen Dieselfahrzeugen und Wasserstoffzügen beschleunigungsstärker. Das eröffnet wichtige Potenziale bei der Fahrzeitverkürzung, dem Aufholen von Verspätungen bzw. der Errichtung weiterer Haltepunkte bei gleicher Fahrzeit.

Jede Elektrifizierung ist ein Schritt auf dem Weg zur Vollelektrifizierung und somit besonders nachhaltig.

Weitere Hürden für die Elektrifizierung abbauen (Gesetzgebung)
Anpassung der Kostenteilung nach Eisenbahnkreuzungsgesetz derart, dass z.B. beim Neubau von Straßenbrücken über künftig zu elektrifizierende Bahnstrecken die Eisenbahn bestenfalls die tatsächlich anfallenden Mehrkosten tragen muss.

Siehe auch:

https://www.umweltbundesamt.de/print/75686
„…Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 – 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten…“

VDB-LEITFADEN: EMISSIONSFREIE MOBILITÄT – eine Strategie für den Einsatz von
batterieelektrischen Triebzügen und Ladeinfrastruktur in Deutschlands Schienenpersonennahverkehr
„…Elektrischer Bahnverkehr bietet schon heute dank der Oberleitung das Potential, lokal vollständig emissionsfrei zu fahren und die Städte so von Schadstoffen zu entlasten. Gleichzeitig ist elektrischer Bahnverkehr technisch sehr zuverlässig und potentiell am schnellsten auf nahezu emissionsfreie Energieversorgung umzustellen.
Etwa 60 % des gesamten deutschen Eisenbahnnetzes sind schon heute elektrifiziert. So wird unmittelbar nutzbare Traktionsenergie bei Fahrt unter Oberleitung gesichert. Doch dieses Netz bildet zugleich eine umfangreiche und leistungsfähige Ladeinfrastruktur für die Speicher batterieelektrischer Triebzüge, die bereits genormt, erprobt und zuverlässig ist. Die Elektrifizierung wichtiger Eisenbahnstrecken, welche teilweise bereits im Bundesverkehrswegeplan enthalten ist, schreitet parallel dazu weiter voran.
Im Anschluss an Oberleitungsabschnitte und zwischen elektrifizierten Strecken gibt es trotzdem noch häufig Lücken, die durch Züge mit innovativer Antriebs- und Speichertechnik und die Nutzung des vorhandenen Oberleitungsnetzes als Ladeinfrastruktur überbrückt werden können. Eine Übersicht der TU Berlin zeigt, dass Dieselstrecken in der Regel kurze Abschnitte im Schienennetz sind, die häufig direkt in elektrifizierte Streckennetze übergehen.
Ungefähr 80 % dieser Linien besitzen einen Zugang zum elektrischen Netz, sodass viele Linien von innovativen, schon marktreifen und erhältlichen batterieelektrischen Triebzügen befahren werden können. Würde man die Endpunkte der derzeit oberleitungslosen mit Diesel befahrenen Nahverkehrslinien mit einer Ladestation ausstatten, so ließe sich bereits ein erheblicher Teil der Strecken, darunter auch viele grenzüberschreitende Verbindungen, auf vollelektrischen gänzlich emissionsfreien Betrieb umstellen….“

https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/sustainability-innovation/2022/WP01-2022_Alternative_Antriebe_im_Schienenverkehr_Frank_Gnann.pdf

https://www.vde.com/resource/blob/2208166/856e76b3bf2c31104030c12127e0f0bd/2022-09-19-wasserstoff-schienenverkehr-impulspapier-data.pdf

MoVeBs gratuliert dem Regionalverband Großraum Braunschweig!

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PRO BAHN hat unseren regionalen Aufgabenträger für den ÖPNV unlängst mit einem Landespreis ausgezeichnet. Das Engagement des RGB für Busse und Bahnen hat zu einem besseren Angebot als in anderen Landesregionen geführt, so der Fahrgastverband. Auch für die Zukunft sieht man die Region mit dem Konzept SPNV 2030+ gut aufgestellt. MoVeBs (bekannt auch für seinen kritischen Blick) schließt sich dieser Einschätzung an und gratuliert ganz herzlich!
Die jahrelange Vorarbeit trägt Früchte, die Regionalbahnen fahren überall in der Region im Stundentakt, Bahnhaltepunke sind größtenteils modernisiert worden. Der Standard setzt sich im Regionalbusnetz fort, zudem gibt es erste Pilotprojekte für die Einführung von On-Demand-Angeboten mit kleinen Bussen, bekannt unter der Bezeichnung Flexo. Der RGB ruht sich auf den Lorbeeren nicht aus, sondern legt noch eine Schippe drauf: Das Konzept SPNV 2030+ ist politisch beschlossen worden und sieht weitere Verbesserungen vor. Es beinhaltet u.a. weitere Haltepunkte, Taktverdichtungen auf 30 Minuten und den Ausstieg aus fossielen Antriebstechniken. MoVeBs hält dies für notwendig, um mit der angestrebten Fahrgastverdoppelung der Deutschen Bahn Schritt halten zu können. Hervorzuheben ist, dass eine Verwaltung nicht allein agieren kann. Es kommt vielmehr auf das Wechselspiel mit den politischen Gremien an: Vorlagen sind zu erstellen und Beschlüsse sind umzusetzen. Hierbei ist dem RGB mit seinen engagierten und kompetenten Mitarbeitern eine gute Zusammenarbeit zu attestieren!

Der Ausbau der Weddeler Schleife ermöglicht zukünftig deutlich mehr Verbindungen zwischen Braunschweig und Wolfsburg (Bild: Team MoVeBs (April 2023))

Zweifelhafter Doppelstreik

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Es ist mal wieder so weit, es stehen Tarifverhandlungen der Gewerkschaft Ver.di im öffentlichen Personennahverkehr an. Für die Nutzer von Bus und Bahn bedeutet das nichts Gutes, die Streiks haben begonnen!
Ver.di hat bereits im Vorfeld Allianzen mit Umwelt- und Mobilitätsverbänden geschmiedet, auch MoVeBs war bei einer Sitzung. Eine aktive Unterstützung der Streiks sehen wir, wie auch bei der vergangenen Tarifrunde, kritisch. Wir sind der Meinung, dass der ÖPNV zur kritischen Infrastruktur gehört und nicht lahmgelegt werden darf. Das vertraten wir zu Zeiten der Pandemie und wir tun es auch jetzt, wo die Verkehrswende zunehmend zu entgleisen droht.
Neu in diesem Jahr ist, dass der zweite Warnstreik im ÖPNV am 3. März überregional in Kombination mit dem Klimastreik von Fridays For Future erfolgt. FFF sieht kein Problem darin, sich mit einer anderen streikenden Organisation zu solidarisieren, das ist gut nachvollziehbar. MoVeBs hält jedoch den kombinierten Streik für unglücklich, denn es kann nicht im Sinne des Klimaschutzes sein, den ÖPNV am Streiktag auf Null zu drehen.
MoVeBs hält die herkömmliche Methode des Streiks im ÖPNV für ein überholtes Ritual, weil es die Falschen trifft (die Nutzer von Bus und Bahn, die zur Arbeit oder zum Arzt müssen) und die Richtigen schont.
Denn die Verkehrsunternehmen sparen am Streiktag, da sie keine Gehälter zahlen müssen und kein Treibstoff verbraucht wird. Dabei könnte es auch kreativer gehen: Es würde zum Beispiel die Unternehmen viel empfindlicher treffen, wenn das volle ÖPNV-Angebot aufrecht erhalten wird, das Fahrpersonal jedoch beim Kassieren streikt und somit ein kostenloser ÖPNV entstünde. Ein, wenn auch nur kurzzeitiges, kostenloses ÖPNV-Angebot ist sehr im Sinne einer klimafreundlichen Verkehrswende.
Ein erster Schritt zu neuen Streikformen wäre die Aufrechterhaltung eines Mindestangebotes bei Bussen und Bahnen.
MoVeBs ist sehr besorgt über die schleppende Umsetzung der Verkehrswende, die zu einem gewissen Anteil auch durch die schwierige Personalsituation verursacht ist. Hier setzen wir ausdrücklich auf eine kontinuierliche Zusammenarbeit mit den Gewerkschaften, um ÖPNV-Berufsbilder bekannter zu machen und mehr gesellschaftliche Wertschätzung der geleisteten Arbeit im Sinne des Klimaschutzes zu erreichen. Wichtig ist auch, dass nicht nur die privilegierten öffentlichen Arbeitnehmer profitieren, sondern auch jene von Privatunternehmen, die oft unter prekären Bedingungen bei Subunternehmen schuften.

BÜ Grünewaldstraße: Verkehrswende und Sicherheitsaspekte beachten!

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Schon vor einigen Monaten hat sich MoVeBs zusammen mit weiteren Umwelt- und Verkehrsverbänden positiv zu den baulichen Möglichkeiten einer Fuß- und Radwegunterführung geäußert (siehe Beitrag vom 1.4.22). An dieser Stelle möchten wir zwei wesentliche Aspekte für eine sachliche Diskussion nachliefern, die wir in unse

rer ersten Darstellung für Konsens hielten.

In der aktuellen Diskussion um die Umgestaltung des Bahnübergangs (BÜs) an der Grünewaldstraße wird aus dem Bereich von Bürgerinitiativen die Forderung nach einer Nulllösung laut: Es soll bei einer technischen Sicherung mit (modernisierten) Schranken bleiben. Diese Forderung können wir sehr gut nachvollziehen, hat es doch so seit Jahrzehnten funktioniert. Warum sollen also alte Bäume gefällt, Löcher gegraben, Beton verbaut und gleichzeitig der Fuß- und Radverkehr eingeschränkt werden?

Der Bahnübergang im aktuellen Zustand

Die Antwort lautet: „Weil die Klimakatastrophe eine Verkehrswende erforderlich macht, die längst ihren Erfordernissen nachhinkt! Wir müssen endlich die Forderung „act now!“ in die Praxis umsetzen!“

Nach Kenntnis von MoVeBs wird sich die Anzahl der Zugdurchfahrten erheblich steigern: Fakt ist schon jetzt, dass sich bei den Personenzügen der RB47 die Anzahl verdoppeln wird. Auf einem dritten Gleis, das im Bahnhof Gliesmarode bereits baulich vorgesehen ist, können weitere Züge aus dem Vorharz direkt bis Gliesmarode geführt werden, um einen attraktiveren Verkehr in den Osten Braunschweigs zu bieten. Weiter hinzu kommt hoffentlich die Wiederaufnahme des Personenverkehrs nach Wendeburg / Harvesse.

Im Sinne der Verkehrswende ist zudem zu erwarten, dass der vielfältige Güterverkehr auf der Bahn in Richtung Hafen und VW deutlich steigen wird, zumal letzterer hier seine Logistik erheblich erweitert.

Die Steigerungen im Bahnverkehr werden unabhängig von Nulllösung oder Brücke kommen, weil sie zwingend notwendig und überfällig sind.

Der ursprüngliche Anstoß, über Veränderungen des Bahnübergangs nachzudenken, kam von der DB Netz AG, die ihre Stellwerkstechnik in diesem Bereich erneuern möchte. Nach Einschätzung unserer Fachleute wird sich jedoch die Schließdauer je Zug auch mit moderner Technik kaum verringern. Insgesamt ist durch den künftig stärkeren Bahnverkehr zu erwarten, dass die Schranken mehr geschlossen als geöffnet sind. Nicht zu vergessen: Schranken sind wartungsintensiv, können kaputtgehen und somit Störungen im Bahnbetrieb und am Bahnübergang auslösen (Stichwort: Verspätung durch Bahnübergangsstörung).

Die Entscheidung für eine Nulllösung (ebenerdiger BÜ) würde diese Situation für viele Jahrzehnte zementieren. Sehen es künftige Generationen auch so, dass wir Bahnbetrieb sowie Rad- und Fußverkehr dauerhaft unnötig einschränken, weil wir uns jetzt vor einer städtebaulich schwierigen Aufgabe drücken wollen?

Bleibt es bei der Schrankensicherung, entstehen unweigerlich Nachteile für den Bahn-, Fuß- und Fahrradverkehr, es entsteht ein Konfliktfeld, gegen das sich MoVeBs entschieden wendet.

Die bedeutsame Fuß- und Radverkehrsachse längs der Grünewaldstraße nach Gliesmarode abseits stark befahrener Straßen soll frei von Hindernissen sein, um ihre Attraktivität im Sinne der Verkehrswende möglichst zu steigern! MoVeBs tritt dafür an, den Umweltverbund aus Fuß-, Rad-, Bus- und Bahnverkehr in sich konfliktfrei zu fördern.

Wir befürchten ferner, dass bei fortwährender, zunehmend emotional geführter Diskussion auch die „Minusvariante“ ins Spiel kommen kann, also die Frage, ob der BÜ an sich benötigt wird oder nicht. Sollte entschieden werden, dass der BÜ nicht gebraucht wird, müssten allerdings die Alternativrouten fahrradgerecht ausgebaut werden. Die aktuelle Infrastruktur an der Berliner Straße ist für Radfahrer untragbar (teilweise Zweirichtungsradweg 1,60 m breit oder Einrichtungsradweg von 60-80 cm Breite), an der Ebertallee sieht es nicht viel besser aus.

Ein weiterer Aspekt fehlt bislang in der Debatte: Es geht um die Sicherheit von Leib und Leben. Insbesondere die schweren, leider mehrfach auch tödlichen Unfälle am nur wenige Kilometer entfernten Bahnübergang in Kralenriede haben uns gezeigt, wie gefährlich ein ebenerdiger BÜ werden kann. Ja, auf der gesamten Strecke der RB47 kommt es immer wieder zu entsprechenden Unfällen an Bahnübergängen (siehe Kasten). Gerade in Gliesmarode erhöht sich durch die zukünftig hohe Zahl an Zügen diese Gefahr, zumal das häufige Schließen der Schranken die Geduld der Wartenden aufzehrt und die Hemmschwelle zum illegalen Queren neben den geschlossenen Schranken oder abseits über Trampelpfade deutlich verringert.

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Schwere Unfälle mit der Regionalbahn RB47

Aus Sicht von MoVeBs überwiegen die Vorteile eines langlebigen Brückenbauwerks mit heller Unterführung des Rad- und Fußwegs, das zudem die Möglichkeit eröffnet, einen Zugang zum Bahnsteig aus Richtung Süden zu schaffen. So kann eine langfristig leistungsfähige, sichere und konfliktfreie Lösung für Bahn-, Fuß- und Radverkehr entstehen.

MoVeBs hat sich zur Aufgabe gemacht, im schwierigen Spannungsfeld zwischen dem Umweltverbund aus Fuß-, Rad-, Bus- und Bahnverkehr, dem Individualverkehr und auch den Belangen des Naturschutzes zu vermitteln.

Wir treten für ökologisch verträgliche Baumaßnahmen im Sinne der dringend nötigen Verkehrswende ein, die mit wirksamen Maßnahmen ausgeglichen werden müssen. Wie alle Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sollen diese eine hohe Effizienz haben und möglichst nah, wie gesetzlich vorgesehen, am Ort des Eingriffs erfolgen. Es ist zu beachten, dass Baumaßnahmen für den ÖPNV und Güterschienenverkehr darüber hinaus zusätzlich Umwelt entlastend wirken, da sie an anderen Stellen Verkehr reduzieren, Ruhe bringen und Emissionen vermeiden.