Hinweis/Aktualisierung: Der unten genannte Vorschlag zur höhengleichen Gleisquerung stammt aus einer Zeit, in der noch von einer geringeren Belegung der Bahnstrecke Braunschweig-Gifhorn auszugehen war. Aufgrund des geplanten Halbstundentaktes nach Gifhorn und zusätzlichen Güterverkehrs in den Hafen ist von einer zu hohen Gleisbelegung für das zusätzliche Kreuzen der Stadtbahnen auszugehen, sodass diese Lösung dann nicht mehr realisierbar ist.

Mit dem Titel „Campus-Bahn“ wird ein städtisches Planungsvorhaben bezeichnet, das den nördlichen Teil des Braunschweiger Ringgebietes erschließt, den Campus-Nord der Technischen Universität berührt und von dort nach Querum weiterführt. Dabei wird im ersten Teilstück eine bestehende Bahntrasse genutzt (sogenannte Kohlenbahn).

Die Vorteile sind klar ersichtlich: Innenstadt-Anbindung des künftigen Großbaugebietes „Neue Nordstadt“, zugleich die innere Verbindung des räumlich weit ausgedehnten Universitätsgebietes.

Als ein besonderer Problembereich erscheint die Weiterführung nach Querum, denn dafür muss die DB-Trasse Richtung Gifhorn und die Flussniederung Mittelriede/Wabe gequert werden. Nach bisherigen Überlegungen ist dafür eine sehr teure Hochbrücke erforderlich.

Die Gesamtsituation wird in der Planskizze völlig anders aufgefasst – und als Chance genutzt.

• Barrierefreie Umsteigestation Stadtbahn zur Regiobahn am Vossenkamp. Mit der Option zur Stadtbahnlinie 2 entsteht eine Verknüpfung in sechs (!) Richtungen
• 4-Schienen-Gleis auf dem Damm der Regiobahn (Querung Mittelriede)
• Flache Bogenbrücke anstelle des Wegedammes Pepperstieg, dadurch zugleich Entschärfung der Hochwasserproblematik
• Enorme Kostenersparnis

Weiterführung durch die „Wabekampsiedlung“ (größtes Siedlungsgebiet in Querum)

(Infos zur aktuellen Ausstellung siehe Beitrag vom 24.2.)

Die Straßenbahnlinie 4 endet heute am Radeklint, noch im inneren Stadtbereich. Über den Sinn einer Fortführung in die westlichen Außenbezirke besteht kein Zweifel, denn damit können mehrere sehr große, dicht besiedelte Stadtquartiere erschlossen werden.

Die bisherige Diskussion ließ die Frage offen, auf welcher Trasse die beste Lösung zu erzielen sei. Und wenig berücksichtigt wurde auch, welche positiven städtebaulichen Auswirkungen damit verbunden sein könnten.

Die Planskizzen zeigen einen Vorschlag für die Trassenführung bis zum Saarplatz (Lehndorf-Siedlung) und plausible Detaillösungen für einige vermeintliche Problembereiche.

1 – Abschnitt Radeklint bis vor Rudolfplatz

Mit der Führung durch die Freise- und die Klosterstraße wird die Inanspruchnahme der Hauptverkehrsader Celler Straße minimiert. Durch die Nutzungsaufgabe des Holwede-Krankenhauses und der JVA Rennelberg werden in diesem Gebiet voraussichtlich mehrere hundert neue Wohneinheiten entstehen, die von vornherein eine Stadtbahnanbindung erhalten (Steigerung von Wohnwert und Wohnqualität).

2 – Abschnitt Rudolfplatz bis A391

Der Rudolfplatz wird neu gestaltet und erhält im Südbereich seine Aufenthaltsqualität zurück (Bäume, Bänke, Straßencafé). Die heute sehr komplizierte Führung des Durchgangsverkehrs wird vereinfacht, was ohne Funktionsverlust möglich ist. Es entsteht eine neue Umsteigestation für Bus und Bahn.

Im östlichen Bereich der Hildesheimer Straße fährt die Straßenbahn auf der Fahrbahn, im westlichen Bereich auf eigenem Gleiskörper auf der Nordseite der Straße.

3 – Abschnitt A391 bis Saarplatz

Die Visualisierungen zeigen auf der Saarstraße eine straßenbündige Führung der Stadtbahn, die durch Ampel-Vorrangschaltung einen Vorsprung vor dem Autoverkehr erhält.

Die „Lehndorfer Lindenallee“ bleibt vollständig erhalten und wird wo irgend möglich durch neue Linden ergänzt. Die Neuaufteilung des gesamten Straßenraumes berücksichtigt in stärkerer Weise als heute die Belange von Fußgängern und Radfahrern.

4 – Abschnitt Saarplatz bis Kanzlerfeld [nicht gezeigt]

Anbindung eines großen Wohnviertels und zweier Großforschungseinrichtungen (Endhaltestelle Thünen-Institut; PTB in 1.000 m Entfernung). Keine besonderen planerischen Probleme, da eine Stadtbahntrasse freigehalten ist. Sofern Zwei-Richtungs-Fahrzeuge verwendet werden, ist eine Wendeschleife unnötig.

Die graphische Präsentation richtet ihren Blick auf einen Kreuzungspunkt der Braunschweiger Straßenbahn (Linie M1) mit einer bestehenden Bahnstrecke – auch wenn hier derzeit nur Güterzüge verkehren.

Die Aufrüstung der Güterzugstrecke für den Personenverkehr („Spargel-Express„; Braunschweig – Watenbüttel – Völkenrode – Wendeburg – Harvesse) wird derzeit im Rahmen eines niedersächsischen Reaktivierungsprogrammes geprüft.

Im Nahumkreis der Umsteigestation liegen mehr als 10.000 gewerbliche Arbeitsplätze (VW-Werk, VW-Financial, weitere). Auch die Besucher des Eintracht-Stadions profitieren von einer neuen Bahnanbindung. Der Fußweg beträgt rund 500 Meter.

Die gezeigte Lösung:

• Schneller Übergang zwischen beiden Bahnlinien
• Die Bahnsteige erhalten einen gemeinsamen Wetterschutz
• Abstellanlagen für Fahrräder (inkl. Elektro-Ladestation)
• Integrierte Parkplätze für Car-Sharing (inkl. Elektro-Ladestation)

Das Projekt wird auf einer eignen Seite intensiv beleuchtet: http://spargel-express.de/

(Infos zur aktuellen Ausstellung siehe 2 Beiträge tiefer)

Die Situation am Leonhardplatz mit Blick auf eine Parkpalette als „Entree“ für die Braunschweiger Stadthalle ist städtebaulich und funktional wenig befriedigend. Sie soll sich in naher Zukunft durch einen Hotelneubau stark verändern.

Einen Beitrag, der zunächst an der Verkehrsführung anknüpft, liefert unsere Planskizze. Die Stadtbahnhaltestellen werden organisatorisch neu geordnet, wodurch ein neuer Haltepunkt vor dem Haupteingang der Stadthalle entsteht.

Der überdimensionierte Straßenraum der Leonhardstraße wird westlich und östlich der Ringquerung funktional angemessen verkleinert. Dadurch wird auf der Ostseite Platz frei für eine zeilenförmige Neubebauung. Hier kann eine Platzrandeinfassung entstehen.

• Günstigere Lage der Haltestellen,
• Aufwertung der Eingangssituation zur Stadthalle
• Verbesserte Umsteigemöglichkeiten Bus/Stadtbahn
• Zusätzliche Wohn- und Geschäftsbebauung möglich („innerstädtische Verdichtung“)

Die Salzdahlumer Straße zieht vom Hauptbahnhof in Richtung Südosten. Sie berührt den einwohnerstarken Stadtteil Bebelhof, erreicht den ausgedehnten Schulkomplex BBS II und dann den größten Klinikum-Standort Braunschweigs.

Auf dieser Trasse eine neue Stadtbahnlinie anzulegen, erweist sich schon dadurch als sinnvoll. Aber es sind vom geplanten Ende her auch günstige Netzerweiterungen möglich: Die zweite Verbindung in das Großsiedlungsgebiet Heidberg (bisher nur über Wolfenbütteler Straße) und die Weiterführung nach Südstadt-Welfenplatz und Rautheim.

Das „planerische Nadelöhr“ bilden die Eisenbahnbrücken beim Hauptbahnhof. Die Stadtbahn muss hier hindurch. Die drei hintereinander gelegenen Brücken können nicht erweitert oder neu gebaut werden.

Die Querschnittsdarstellung zeigt eine patente Lösung auf.

• Trennung der Verkehrswege

Östliche Linie: Stadtbahn, Radfahrer, Fußgänger

Westliche Linie: Autoverkehr

• Führung des Autoverkehrs auf 3 Fahrbahnen, Ampelschaltung für Freigabe von jeweils 2 Streifen stadteinwärts oder stadtauswärts nach Tageszeit

(Vorbild: Heerstraße Berlin)