![\"\"](\"https:\/\/movebs.de\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/Oberleitung_Bahn-scaled.jpg\")
<\/a><\/figure><\/div>\n\n\n\nDazu Peter Westphal, Mitglied von MoVeBs: \u201eWir fordern die Politik auf, sachlich begr\u00fcndete Entscheidungen zu treffen und keine Profilierung zu Lasten des Schienenverkehrs zu betreiben. Der Regionalverband hat hier gute Arbeit geleistet und der Politik eine sachlich einwandfreie Einsch\u00e4tzung gegeben: Langfristig muss das Netz komplett mit Oberleitungen ausgestattet werden, bis dahin sollten Batteriez\u00fcge die Br\u00fccke in die Klimaneutralit\u00e4t liefern. Eine vollst\u00e4ndige Elektrifizierung des Schienennetzes macht den Betrieb flexibler und damit st\u00f6rungsfreier.\u201c<\/p>\n\n\n\n
Aus Teilen der Politik, welche dem gutachterlich gest\u00fctztem Konzept SPNV 2030+ bereits zugestimmt hatten, gibt es nun Forderungen, statt der Batterie-\/Oberleitungs-Technik auf die Nutzung von Brennstoffzellen zu setzen. Die Fachliteratur (s.u.) sagt, dass dies aus ganz unterschiedlichen Gr\u00fcnden verkehrs- und industriepolitisch nicht sinnvoll ist.<\/p>\n\n\n\n
Unsere Argumente:<\/em><\/p>\n\n\n\n Wasserstoffantriebe haben hohe Verluste<\/strong> Die Nutzung von Wasserstoff im Brennstoffzellenantrieb hat wiederum sehr geringe Wirkungsgrade, letztendlich kommen etwa 30 % der Prim\u00e4renergie im Antrieb an!<\/p>\n\n\n\n Die beiden Wasserstoffzug-Pilotprojekte (Taunus, Bremerv\u00f6rde) in der Bundesrepublik nutzen Wasserstoff, der in dortigen Industrieanlagen \u201eabf\u00e4llt\u201c. In unserer Region muss er verlustreich mit Windr\u00e4dern und PV-Anlagen erzeugt werden und w\u00e4re sinnvoller als industrieller Grundstoff in z.B. in der Stahlverh\u00fcttung einzusetzen, wo er alternativlos ist.<\/p>\n\n\n\n Infrastrukturelle Nachteile weiterer Antriebstechnologien<\/strong> Verschiedene Antriebe bedeuten auch kleinere Flotten der jeweiligen Technologie und u.U. einen h\u00f6heren Fahrzeugbedarf (Betriebs- und Werkstoffreserven je Antriebsart)<\/p>\n\n\n\n Nur wenn im Betrieb g\u00fcnstige Fahrzeuge in der Region verkehren, k\u00f6nnen sie in solch gro\u00dfer Zahl und Dichte fahren, dass sie eine Alternative zum Auto darstellen. Besonders teure Fahrzeuge sind somit kein Beitrag zu einer Verkehrswende und sollten nur im Einzelfall zum Einsatz kommen.<\/p>\n\n\n\n Mangelnde betriebliche Zuverl\u00e4ssigkeit<\/strong> Negative Auswirkungen auf regionale Verkehrsprojekte<\/strong> Zweifel am Nutzen f\u00fcr die lokale Wirtschaft<\/strong> Die Fahrzeugbeschaffung muss europaweit ausgeschrieben werden. Es bestehen jedoch Zweifel daran, dass die lokal produzierten Wasserstoffz\u00fcge i-LINT den fahrdynamischen Erfordernissen des Bahnnetzes im Verbandsgebiet erf\u00fcllen und somit wettbewerbsf\u00e4hig sind.<\/p>\n\n\n\n Wir fordern die Vollelektrifizierung<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die emmissions\u00e4rmste und nachhaltigste Antriebstechnologie besteht aus regenerativ erzeugtem Strom, der in die Oberleitung eingespeist und ohne Zwischenspeicherung in Bewegungsenergie umgesetzt wird.<\/p>\n\n\n\n Wie der RGB haben bundesweit viele Aufgabentr\u00e4ger Untersuchungen von Antriebstechnologien vornehmen lassen. Beziehen sie sich immer auf den Einzelfall der lokalen Gegebenheiten, kommen sie stets zu dem Ergebnis, dass ab einem Halbstundentakt die langfristig wirtschaftlichste L\u00f6sung die Vollelektrifizierung ist. In den Fahrbeziehungen Braunschweig <-> Umland ist das nach SPNV 2030+ der Regelfall. Wasserstoffbetriebene L\u00f6sungen kommen hingegen eher bei Netzen mit einem Takt l\u00e4ngergleich 60 Minuten und langen nicht elektifizierten Abschnitten in Frage.<\/p>\n\n\n\n Die Wirtschaftlichkeit von Oberleitungen h\u00e4ngt nicht alleine vom Schienenpersonenverkehr ab, sondern auch vom G\u00fcterverkehr. Jeder Meter Oberleitung ist auch ein Beitrag zu einem klimaneutralen G\u00fctertransport.<\/p>\n\n\n\n Batteriez\u00fcge (BEMU) als sinnvolle \u00dcbergangstechnologie<\/strong> Batteriez\u00fcge sind verglichen mit den in Betrieb befindlichen Dieselfahrzeugen und Wasserstoffz\u00fcgen beschleunigungsst\u00e4rker. Das er\u00f6ffnet wichtige Potenziale bei der Fahrzeitverk\u00fcrzung, dem Aufholen von Versp\u00e4tungen bzw. der Errichtung weiterer Haltepunkte bei gleicher Fahrzeit.<\/p>\n\n\n\n Jede Elektrifizierung ist ein Schritt auf dem Weg zur Vollelektrifizierung und somit besonders nachhaltig.<\/p>\n\n\n\n Weitere H\u00fcrden f\u00fcr die Elektrifizierung abbauen (Gesetzgebung)<\/strong> Siehe auch<\/em>:<\/p>\n\n\n\n https:\/\/www.umweltbundesamt.de\/print\/75686<\/a> VDB-LEITFADEN: EMISSIONSFREIE MOBILIT\u00c4T \u2013 eine Strategie f\u00fcr den Einsatz von https:\/\/www.isi.fraunhofer.de\/content\/dam\/isi\/dokumente\/sustainability-innovation\/2022\/WP01-2022_Alternative_Antriebe_im_Schienenverkehr_Frank_Gnann.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n https:\/\/www.vde.com\/resource\/blob\/2208166\/856e76b3bf2c31104030c12127e0f0bd\/2022-09-19-wasserstoff-schienenverkehr-impulspapier-data.pdf<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Die Mobilit\u00e4tsverb\u00e4nde wie MoVeBs fordern eine konsequente Umsetzung der Planungen \u201eSPNV 2030+\u201c des Regionalverbands Gro\u00dfraum Braunschweig (RGB) f\u00fcr einen emissionsfreien Schienenverkehr. Dazu Peter Westphal, Mitglied von MoVeBs: \u201eWir fordern die Politik auf, sachlich begr\u00fcndete Entscheidungen zu treffen und keine Profilierung … Weiterlesen
F\u00fcr die Darstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse wird etwa die drei- bis vierfache Menge an Prim\u00e4renergie ben\u00f6tigt und damit mehr Anlagen zur Erzeugung von Strom, z.B. Windr\u00e4der oder PV-Anlagen, denn dieser Strom mu\u00df gr\u00fcn sein! Diese Menge an regenerativ erzeugtem Strom haben wir nicht und werden sie auch so schnell nicht haben.<\/p>\n\n\n\n
Eine Ausweitung der Antriebe in unserem Regionalbahnnetz bedingte auch verschieden ausgestattete Werkst\u00e4tten; doppelter Aufwand bei Ersatzteilen, Instandhaltung, spezialisiertem Personal und Sicherheitsbereichen w\u00e4ren die Folge. Unn\u00f6tige Betriebskosten sind unbedingt zu vermeiden!<\/p>\n\n\n\n
Wasserstoffz\u00fcge verkehren seit einigen Jahren, dennoch sind sie bis heute als sehr anf\u00e4llig f\u00fcr Ausf\u00e4lle bekannt (siehe Taunusbahn). Die Fahrg\u00e4ste erwarten aber zu Recht Verl\u00e4sslichkeit.<\/p>\n\n\n\n
Wasserstoffz\u00fcge sind bei Anschaffung und im Betrieb besonders teuer. Das w\u00fcrde sich in der Standardisierten Bewertung bei Reaktivierungsvorhaben (wie z.B. dem Spargelexpress) zus\u00e4tzlich negativ auswirken. Eine politische Entscheidung pro Wasserstoffantriebe gef\u00e4hrdet diese f\u00fcr den l\u00e4ndlichen Raum wichtigen Projekte, die ohnehin schon gro\u00dfe H\u00fcrden \u00fcberwinden m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n
Um die lokale Wirtschaft zu st\u00e4rken macht es Sinn, Fahrzeuge zu kaufen, die zu gro\u00dfen Anteilen hier gebaut werden. Alstom bietet alle Arten von emissionsfreien Antrieben, die Brennstoffzellen werden jedoch im Ausland beschafft.<\/p>\n\n\n\n
Batteriez\u00fcge sind bew\u00e4hrt, betriebssicher und auch aus regionaler Produktion verf\u00fcgbar.<\/p>\n\n\n\n
Anpassung der Kostenteilung nach Eisenbahnkreuzungsgesetz derart, dass z.B. beim Neubau von Stra\u00dfenbr\u00fccken \u00fcber k\u00fcnftig zu elektrifizierende Bahnstrecken die Eisenbahn bestenfalls die tats\u00e4chlich anfallenden Mehrkosten tragen muss.<\/p>\n\n\n\n
\u201e\u2026Die kosteng\u00fcnstigste Option f\u00fcr den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg w\u00e4re ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option w\u00fcrde gegen\u00fcber einer m\u00f6glichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 – 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten\u2026\u201c<\/p>\n\n\n\n
batterieelektrischen Triebz\u00fcgen und Ladeinfrastruktur in Deutschlands Schienenpersonennahverkehr
\u201e\u2026Elektrischer Bahnverkehr bietet schon heute dank der Oberleitung das Potential, lokal vollst\u00e4ndig emissionsfrei zu fahren und die St\u00e4dte so von Schadstoffen zu entlasten. Gleichzeitig ist elektrischer Bahnverkehr technisch sehr zuverl\u00e4ssig und potentiell am schnellsten auf nahezu emissionsfreie Energieversorgung umzustellen.
Etwa 60 % des gesamten deutschen Eisenbahnnetzes sind schon heute elektrifiziert. So wird unmittelbar nutzbare Traktionsenergie bei Fahrt unter Oberleitung gesichert. Doch dieses Netz bildet zugleich eine umfangreiche und leistungsf\u00e4hige Ladeinfrastruktur f\u00fcr die Speicher batterieelektrischer Triebz\u00fcge, die bereits genormt, erprobt und zuverl\u00e4ssig ist. Die Elektrifizierung wichtiger Eisenbahnstrecken, welche teilweise bereits im Bundesverkehrswegeplan enthalten ist, schreitet parallel dazu weiter voran.
Im Anschluss an Oberleitungsabschnitte und zwischen elektrifizierten Strecken gibt es trotzdem noch h\u00e4ufig L\u00fccken, die durch Z\u00fcge mit innovativer Antriebs- und Speichertechnik und die Nutzung des vorhandenen Oberleitungsnetzes als Ladeinfrastruktur \u00fcberbr\u00fcckt werden k\u00f6nnen. Eine \u00dcbersicht der TU Berlin zeigt, dass Dieselstrecken in der Regel kurze Abschnitte im Schienennetz sind, die h\u00e4ufig direkt in elektrifizierte Streckennetze \u00fcbergehen.
Ungef\u00e4hr 80 % dieser Linien besitzen einen Zugang zum elektrischen Netz, sodass viele Linien von innovativen, schon marktreifen und erh\u00e4ltlichen batterieelektrischen Triebz\u00fcgen befahren werden k\u00f6nnen. W\u00fcrde man die Endpunkte der derzeit oberleitungslosen mit Diesel befahrenen Nahverkehrslinien mit einer Ladestation ausstatten, so lie\u00dfe sich bereits ein erheblicher Teil der Strecken, darunter auch viele grenz\u00fcberschreitende Verbindungen, auf vollelektrischen g\u00e4nzlich emissionsfreien Betrieb umstellen\u2026.\u201c<\/p>\n\n\n\n